Max Leonard - Lanterne Rouge

Es gab jedoch eine starke öffentliche Nachfrage nach der Tour, einem nationalen Symbol, zur Unterhaltung und zur moralischen Stärkung. »Die Tour ist aus der Asche wiedergeboren«, schrieb Henri Desgrange Anfang 1919. Die Erfüllung dieses Versprechens erwies sich als nicht einfach, und die Tour war auch nicht das einzige Rennen, das in diesem Jahr in Schwierigkeiten geriet. Im Januar, weniger als drei Monate nach dem Waffenstillstand, hatte die Zeitung Le Petit Journal versucht, L'Auto mit einem neuen Rennen zuvorzukommen, dem Circuit des Champs de Bataille (dem »Schlachtfelder-Rundrennen«), das im April stattfinden sollte. Die Organisatoren hatten eine Route abgesteckt, die über Straßburg, Luxemburg, Brüssel, Amiens, Bar-le-Duc und Belfort führte, und dabei die Warnungen der lokalen Presse ignoriert, dass die Straßen dort, im Kernland der Verwüstungen an den Grenzen zu Belgien und Deutschland, unbrauchbar waren. Sie hatten sogar argumentiert, dass gerade der fürchterliche Zustand der Region den Besuch lohnte: Ein solches Rennen wäre ein Symbol der Solidarität, der Wiederherstellung und Hoffnung und ein Willkommensgruß an einige ehemals deutsche Provinzen, die nun wieder zu Frankreich gehörten. In der Woche vor dem Circuit wurde die Tour Paris–Roubaix abgehalten, doch die Bedingungen waren so schlecht, dass es nur fünf von 40 Begleitfahrzeugen gelang, das Niemandsland auf dem Weg nach Roubaix zu überwinden. Auch der Circuit des Champs de Bataille hatte eine furchtbare Ausfallquote. Schnee, Schneeregen und Hagel verschlimmerten den ohnehin miserablen Straßenzustand noch, und schließlich kamen nur »13 heldenhafte Überlebende« (wie eine Zeitung sie titulierte) ans Ziel.

Desgrange wischte all diese Schwierigkeiten hinweg und plante eine anspruchsvolle 5560-Kilometer-Route, die durch die Schweiz und in die neutrale Zone, dann durch die frisch eroberte Region Elsass-Lothringen und die Schlachtfelder von der Somme nach Dünkirchen führte. Es war bis heute die längste Tour. Die Strecke sollte in 14 Etappen durchlaufen werden, und das Rennen sollte der Welt – und auch Frankreich selbst – zeigen, dass das Land wieder auf festen Beinen stand.

Sofort stieß er auf logistische Probleme. Neben dem furchtbaren Zustand der Straßen behinderten auch Kontrollpunkte und militärische Bürokratie den Verlauf des Rennens, und die Fahrer hatten die strikte Anweisung erhalten, ihre Pässe mitzuführen. Die Herausforderungen waren nicht auf die Strecke beschränkt: Der Reifenmangel, dem sich Georges Devilly10 gegenübersah, war nur einer der vielen wirtschaftlichen Engpässe, die Desgranges Aufgabe erschwerten. Desgrange nahm sie persönlich, als ob es sich nicht um vielschichtige geopolitische Zusammenhänge und eine weltweite Tragödie von großem Ausmaß handelte, sondern um eine Vendetta gegen ihn und sein Rennen. In L'Auto äußert er sich ungewöhnlich niedergeschlagen über seine Verantwortung:

Seit unsere Zeitung die Tour de France organisiert, ist mir diese Herausforderung noch nie so schwierig, ja, furchteinflößend vorgekommen wie in diesem Jahr. Vor dem Krieg erschien der Start jeder unserer »Tours« wie der Anbruch eines wunderbaren Monats voller herausragender Leistungen und großem Mut. Dieses Jahr habe ich den Eindruck, als sei die teure Leinwand von Strolchen beschmutzt, die mit Dreck um sich werfen. Einige Einzelheiten machen meinen Standpunkt wahrscheinlich klarer: Wir hatten für jede Etappe einen Vorrat an neuen Reifen vorgesehen, aber ich habe keine gefunden, obwohl ich bei allen Türen angeklopft habe. Die Lebenshaltungskosten, eine weitere Hinterlassenschaft des Krieges, rufen Streiks in den Fabriken hervor. Wie soll es unseren Fahrern ergehen? Wir haben vorgehabt, sie auf jeder Etappe zweimal mit Nahrung zu versorgen, aber uns fehlt Zucker – wieder der Krieg! –, und die erforderliche Menge, die wir in Antwerpen bestellt haben, wurde gestern an der Grenze aufgehalten (obwohl es keine Einfuhrbeschränkungen gibt).

Das Klagelied setzt sich mit ausgebuchten oder geschlossenen Hotels und Zweifeln über die motorisierten Vorreiter der Tour fort: »Mit unserer Motorradgarde haben wir beispiellose Schwierigkeiten. Im Krieg – und jetzt schon wieder! – wurden alle Motorräder requiriert.«

Auch die Fahrradbranche war in Schwierigkeiten. Viele Fabriken in Frankreich hatten während des Krieges ihre Produktion umgestellt, waren bei Kämpfen zerstört worden und verfügten nicht über genügend Rohstoffe. Den Fahrradherstellern ging es so schlecht, dass sie es sich nicht leisten konnten, eigene Mannschaften aufzustellen. Stattdessen schlossen sie sich zusammen, um ein gemeinsames Team zu sponsern, La Sportive. Trotz mangelhafter Mittel ließ diese Mannschaft das Konzept des professionellen Radsports wieder auferstehen und half dabei, die Tour 1919 überhaupt durchführbar zu machen. Desgrange wusste, dass er die Hilfe der Hersteller brauchte. Er hatte ein Händchen für werbewirksame Veranstaltungen und wusste, dass die Hersteller Geld mitbringen und der Tour eine Publicity verleihen würden, die für das Rennen lebenswichtig waren. Andererseits war es ihm zuwider, welche Kontrolle die Hersteller über ihre Fahrer ausübten und wie die Fahrer in ihren Händen zu Stars aufstiegen, denn beides minderte seinen eigenen diktatorischen Einfluss auf das Rennen. Unter dem Deckmäntelchen von Zweckmäßigkeit und Nachkriegs-Sparsamkeit fand er eine Gelegenheit, um einen Teil seiner Macht zurückzugewinnen. Nachdem sich La Sportive für das Rennen verpflichtet hatte, verkündete er in L'Auto, dass er während des Rennens keinerlei Werbung für Hersteller machen wollte, die hinter der Mannschaft steckten, oder für die Mannschaft als Ganzes. »Bei der Tour de France 1919 geht es um die einzelnen Fahrer«, sagte er. Für La Sportive war das ein schlechtes Geschäft, denn die Sponsoren konnten ihren Fahrern nur am Anfang oder Ende der Etappen helfen. Da nicht viel Farbe zur Verfügung stand, konnten sie sie nicht einmal in bunte Kleidung stecken. Mehr als trostloses Grau war nicht drin.

Außerdem hatte Desgrange eine Abneigung gegen die von den Herstellern eingeführte Idee, Mannschaften fahren zu lassen. Seiner Ansicht nach verwässerten sie damit den reinen Wettkampfgedanken. Die Hersteller hatten schnell herausgefunden, dass mehrere von ihnen bezahlte Fahrer zusammenarbeiten konnten, um für einen von ihnen das Beste herauszuholen. Es war Desgrange, der 1911 den Begriff domestique – wörtlich ein »Hausangestellter« wie ein Diener oder ein Hausmädchen – für Radfahrer prägte, die für andere arbeiteten, und er meinte dies als eine Beleidigung. Angesichts der jetzigen Schwäche der Hersteller und des Mangels an Ressourcen konnte er die Mannschaftstaktiken aushebeln. Im Rennen von 1919 sah er eine Abkehr »von der bedauerlichen Ungerechtigkeit der Vergangenheit, die es einigen erlaubte, als große Stars an der Tour teilzunehmen, während andere dazu verdammt waren, als Bettler mitzufahren«, wie er schrieb. »Theoretisch hat der unbedeutendste, benachteiligtste Radfahrer, der am stärksten isolierte Einzelfahrer, wenn er nur die entsprechenden Qualitäten mitbringt, die gleiche Chance wie die Fürsten der Pedale, die Stars der Straße.«

Dies war eine Demokratisierung auf autokratische Weise, wie es Desgranges Wesen entsprach. Er war immer auf der Seite des kleinen Mannes, sofern er diesem kleinen Mann das Leben so schwer wie möglich machen konnte. Unter den vielen, vielen Vorschriften hieß es beispielsweise, dass kein Fahrer einem anderen etwas zu essen oder zu trinken, einen Ersatzreifen oder ein Trikot geben oder ihn in seinem Windschatten fahren lassen durfte. Die offiziellen ravitaillements (Verpflegungszonen) standen allen offen, es gab keine musettes (Verpflegungsbeutel) – zu teuer –, und außerhalb der Verpflegungsstationen durfte niemand etwas essen oder trinken, das er nicht selbst gekauft hatte. Ausgenommen davon war nur Wasser aus Pferdetränken, Quellen und öffentlichen Wasserhähnen. Die wenigen Reifen, die es gab, durften während des Rennens nur von offiziellen Mitarbeitern verteilt werden. Desgrange wollte die Tour wirklich so hart wie möglich machen. Die Fahrer sollten in ihrem Elend allein bleiben, heldenhaft allein. Nur ein Mann und sein Fahrrad, vorzugsweise im Regen. Bergauf. Mit einer gebrochenen Speiche und am besten mit einem Wolf. Es war eine geradezu nietzscheanische Vorstellung von Ertüchtigung: Bei der idealen Tour gelingt es nur einem einzigen Fahrer, die gesamte Strecke zu absolvieren.