Karsten Kunibert Krüger-Kopiske - Die deutsche Kühlschifffahrt - German Reefer Shipping

Ungeachtet all dessen liegt es auf der Hand, dass die spezialisierte Reefer-Branche sowohl in Bezug auf die Anzahl der Schiffe als auch auf die beförderte Ladungsmenge kleiner geworden ist und Marktanteile verloren hat und dass dieser Trend anhalten wird. Die wichtigste Frage ist daher die nach der Geschwindigkeit des anhaltenden Rückgangs.

Kürzlich eingeführte Gesetze, die einen reduzierten Schwefelgrenzwert von 0,5 % in Brennstoffen vorschreiben, führten zu düsteren Prognosen über das Erreichen des Endes der Fahnenstange für die spezialisierte Reefer-Industrie. Es wurde die Auffassung vertreten, dass die Preisspannen für diesen schwefelarmen Brennstoff angesichts der relativ kleinen Schiffe und der damit verbundenen relativ hohen Fixkosten – ausgedrückt in „pro beförderte Frachttonne“ – für die Branche zu groß wären, um sie zu tragen. Außerdem kam die Unfähigkeit einer derart gealterten Flotte, die Kosten für die Nachrüstung von „Scrubbern“ zur Reduzierung des Schwefelgehalts von billigeren, schwefelreicheren Kraftstoffen zu decken, zu dieser Prognose des bevorstehenden Aussterbens hinzu. Es stellte sich jedoch heraus, dass sich der Kostenunterschied zwischen den beiden Bunkerarten sowohl vor als auch nach dem globalen Covid-19-Phänomen deutlich verringert hat, wodurch die Bunkerkosten derzeit nicht mehr als ein Faktor betrachtet wird, der die Lebensdauer der spezialisierten Reefer-Flotte beeinflusst.

Covid-19 selbst hat ebenfalls zur Langlebigkeit der Spezialkühlschiffsflotte beigetragen. Es wurde bald deutlich, dass die für die Verladung auf die Containerschiffe benötigten Kühlcontainer knapp sind. Sie werden in Häfen, Terminals und Verladestellen auf der ganzen Welt vorgehalten, die ihrerseits in ihrem Betrieb stark eingeschränkt sind. Diese Einschränkungen betrafen auch die Containerschiffe. Die Dienste wurden gestrichen, ausgesetzt oder zumindest verzögert. Umgekehrt stellte die spezialisierte Kühlflotte einmal mehr ihre Einzigartigkeit unter Beweis, indem sie in der Lage war, schnell zu Lade-/Löschhäfen zu fahren und während der Covid-19-Pandemie leichter zu operieren. Das soll nicht heißen, dass die spezialisierten Reefer-Dienste völlig unbeeinträchtigt arbeiten konnten, aber die Auswirkungen auf dieses Segment der Schifffahrt waren anscheinend etwas geringer als bei ihrem modalen Konkurrenten.

Wenn Covid-19 unter Kontrolle ist, wird sich die Aufmerksamkeit wieder dem spezialisierten Kühlverkehr und zwangsläufig auch seiner Zukunft und seiner Langlebigkeit zuwenden.

Einige spezialisierte Reefer-Betreiber haben bereits Maßnahmen ergriffen, um sicherzustellen, dass sie für die Zukunft gerüstet sind. Seatrade verfügt über eine relativ große Anzahl eigener Liniendienste und hat darüber hinaus in den Betrieb von Kühlcontainerschiffen diversifiziert. ART/Frigoship hat eine marktbeherrschende Stellung in bestimmten Bereichen des Fischtransports, in denen es Trawler und Fischereibetriebe in Form einer integrierten Dienstleistungsstruktur kontrolliert. FCC, ein in Japan ansässiges Unternehmen, hat starke Verbindungen zu den japanischen Märkten, ähnlich wie Baltic Cool auf dem Heimatmarkt Russland.

Die Nachfrage nach spezialisierten Reefer-Dienstleistungen wird jedoch, wie bereits in den letzten 20 Jahren, weiter zurückgehen. Dieser Rückgang wird, vor allem aufgrund der veralteten Flotte, in zunehmendem Maße stattfinden. Möglicherweise wird der Rückgang durch Covid-19 und die daraus resultierende erhöhte Nachfrage nach Spezialkühltonnage vorübergehend verlangsamt, aber sobald dies unter Kontrolle ist, scheint es sehr wahrscheinlich, dass sich dies ändert.

POLAR COLOMBIA (1) im Panamakanal / passing Panama canal (IMM HAMBURG/Hamburg Süd)

Im Jahr 2020 gibt es 115 Reefer, die 35 Jahre oder älter sind; fast ein Viertel der Spezialkühlschiffsflotte. Alle bis auf zehn dieser Schiffe haben eine Tonnage von weniger als 250.000 Kubikfuß, von denen die überwiegende Mehrheit im fernöstlichen Fischhandel tätig ist. Es lässt sich nicht sagen, wie lange diese Schiffe noch in Fahrt bleiben werden, aber ihre Lebensdauer ist eindeutig begrenzt. Am anderen Ende der Skala stehen die 69 Schiffe, die seit 2000 abgeliefert wurden. Diese Schiffe sind „nur“ bis zu 20 Jahre alt und können, sollten sich die Eigner dafür entscheiden, problemlos noch mindestens ein weiteres Jahrzehnt und möglicherweise darüber hinaus in Betrieb bleiben.

Ungeachtet der vorübergehenden Wirkung von Covid-19 ist klar, dass sowohl das Angebot an als auch die Nachfrage nach Spezialkühlschiffen weiter abnehmen wird. Es ist auch wahrscheinlich, dass dieser Rückgang an Geschwindigkeit zunimmt, da die Betreiber von Containerschiffen weiterhin mehr und mehr Reefer-Dienstleistungen anbieten.

Wenn man davon ausgeht, dass alle Spezialkühlschiffe älter als 35 Jahre recycelt werden, dann wird sich die bestehende Flotte von 496 Schiffen innerhalb von zehn Jahren auf nur noch 160 Schiffe reduzieren. Es befinden sich noch fünf neue Schiffe im Bau, und es ist möglich, dass eine begrenzte Anzahl weiterer Aufträge erteilt wird, aber alle diese Schiffe werden für bestimmte Dienste oder Anforderungen gebaut und haben sicherlich keine wesentlichen Auswirkungen auf das globale Flottenprofil.

Das Recycling könnte langsamer vonstattengehen, wenn die wirtschaftlichen Umstände einen weiterhin profitablen Handel erlauben, aber es könnte beschleunigt werden, wenn Containerschiff-Innovationen weiterhin mehr verderbliche Kühlladung vom spezialisierten Dienstleister weglocken. Unabhängig davon ist klar, dass eine kontinuierliche Reduzierung der spezialisierten Kühlflotte unvermeidlich ist. Dieser Abbau wird dazu führen, dass eine Reihe von Marktteilnehmern aufgeben wird und die Angebote an Liniendiensten und der von der spezialisierten Reefer-Industrie angebotenen Dienstleistungen sinkt. Die Kühlschiffsbetreiber, die bleiben, werden sich stark auf bestimmte Gebiete konzentrieren. Dazu gehören:

–Fischverkehre – mit starker Konzentration auf die kleineren Schiffe

–„heimische Märkte“ – potenziell russische und fernöstliche Importmärkte, von denen Betreiber wie BalticCool und FCC besonders profitieren

–eine begrenzte Anzahl von Linienverkehren (für Bananen und andere Früchte) aus Zentralamerika

Diversifizierung ist auch der Schlüssel für das Überleben der bestehenden spezialisierten Kühlschiffsbetreiber – wenn auch nicht unbedingt der spezialisierten Kühlschiffe selbst. Seatrade hat in dieser Hinsicht mit der Diversifizierung in Kühlcontainerschiffe – die Seatrade auch nach dem FDD-Konzept (Fast, Dedicated and Direct) betreibt – eine Vorreiterrolle übernommen. Dies verheißt zwar Gutes für das Unternehmen, dürfte aber kaum nennenswerte Auswirkungen auf die Langlebigkeit der Spezialkühlschiffsflotte haben – zumindest nicht in nennenswertem Umfang.

Zusammenfassend ist es unvermeidlich, dass diese Transportart mehr und mehr zu einem Nischengeschäft wird, das sich fast ausschließlich auf bestimmte Verkehrswege konzentriert. Aus globaler Handelsperspektive wird die spezialisierte Reefer-Industrie weiterhin einen abnehmenden Einfluss haben. Und während eine begrenzte Anzahl von Schiffen auch in zehn oder sogar 20 Jahren noch fährt, wird die Kühlcontainerschiff-Industrie die dominierende Kraft sein – ohne spürbare Konkurrenz durch die spezialisierten Reefer.

The term “specialised reefers” (or “conventional reefers”) conjures-up thoughts of days gone by — when ships and shipping were exciting — possibly even glamorous. Today, when we think of cargo shipping, our thoughts typically turn to containers and container ships, each ship seemingly larger than the last — full of unknown cargoes in less-than-glamorous containers.