Karsten Kunibert Krüger-Kopiske - Die deutsche Kühlschifffahrt - German Reefer Shipping

To our families and friends, especially to Angela and Sabine, who watched us do many things when we were stuck behind the computer or saved the shipping industry and sometimes the world in our daily video conferences.

Von / by Kevin Harding (CEO Sextant Consultancy Ltd.)

Der Begriff „spezialisierte Kühlschiffe“ (oder „konventionelle Kühlschiffe“) weckt Erinnerungen an vergangene Tage, als Schiffe und Schifffahrt noch aufregend, vielleicht sogar glamourös waren. Wenn wir heute an die Frachtschifffahrt denken, haben wir in der Regel Container und Containerschiffe vor Augen, wobei jedes Schiff größer zu sein scheint als das vorherige – voller unbekannter Ladungen in nicht gerade glamourösen Containern.

Es gibt jedoch nach wie vor spezialisierte Kühlschiffe, die unverändert eine wichtige Rolle beim Transport von Kühlladungen spielen – allerdings weiß niemand, wie lange noch.

Vereinfacht ausgedrückt ist ein „spezialisiertes Kühlschiff“ ein Schiff, das Ladung – typischerweise auf Paletten – direkt in die Laderäume verlädt: Es sind keine Container notwendig! Die Ladung selbst befindet sich in der Regel in Kartons, auf denen alle Details zum Inhalt aufgedruckt sind. Dabei kann es sich um Bananen, Zitrusfrüchte, Äpfel, Birnen oder „Exotisches“ (so nennt die Branche diese Kategorie) wie Ananas, Avocados oder Kiwis handeln.

Die spezialisierte Reefer-Flotte erreichte vor über 20 Jahren ihren Höhepunkt und ist seither beharrlich geschrumpft. Anfang 1999 waren weltweit 895 Spezialkühlschiffe im Einsatz. Diese Zahl schloss alle als „Gefrierschiffe/Freezer“ klassifizierten Schiffe (Schiffe, die speziell für den Transport von hart gefrorenen Ladungen wie Fleisch, Milchprodukten und Fisch ausgelegt sind) aus, von denen es zu diesem Zeitpunkt über 130 gab. Sie schloss ferner alle „kleinen“ Schiffe mit einem Fassungsvermögen von weniger als 100.000 Kubikfuß aus, die typischerweise in der heimischen und lokalen Fischerei eingesetzt werden, da sie nicht wirklich repräsentativ für die globale Kühlladungsindustrie sind.

Diese Reefer-Flotte mit 895 Schiffen hat sich jährlich verringert und umfasst 2020 nur noch 496 Schiffe. Diese grobe Zusammenfassung erzählt jedoch nicht die ganze Geschichte.

In den letzten 20 Jahren wurden insgesamt 69 Schiffe abgeliefert, darunter elf Schiffe in den Jahren 2018 und 2019. Diese 69 „neuen“ Schiffe reichten in ihrer Größe von 147.000 Kubikfuß bis 880.000 Kubikfuß. Darüber hinaus verfügen fast alle über Kühlcontainerkapazität an Deck, wobei die größten Schiffe eine Kapazität zwischen 180 und 320 40-ft-Kühlcontainern an Deck haben. Diese Deckkapazität kann die Unterdeckkapazität des Schiffes um bis zu 80 % erhöhen.

Viele dieser Schiffe, die in den letzten 20 Jahren abgeliefert wurden, werden derzeit von einigen der großen spezialisierten Reefer-Operator-Firmen betrieben, darunter Star Reefers (14), Seatrade (8), Baltic Cool (6) und Fresh Carriers/FCC (6). Obwohl diese Schiffe im Shipmanagement größerer Bereederer sind, fahren die meisten auf Zeitcharter bei den oben genannten Firmen – der ultimative Schiffseigner mag wiederum woanders residieren.

Während desselben Zeitraums von 20 Jahren wurden 445 Schiffe recycelt. Dies geschieht in der Regel nach Erreichen eines Alters von 30 bis 35 Jahren. Abgesehen von besonderen Umständen wird das Recycling meist durch die alle fünf Jahre stattfindende Dockung und die Klassifikationsbesichtigung bestimmt. Die Kosten für diese Dockungen und Besichtigungen können bis zu 1,0 Mio. US-Dollar pro Schiff betragen. Also müssen die Eigner entscheiden, ob es vertretbar ist, die erforderlichen Arbeiten durchzuführen und das Schiff in Fahrt zu halten, oder ob die Kosten in keinem Verhältnis zu möglichen zukünftigen Einnahmen und weiteren Kosten stehen und das Schiff daher recycelt werden soll.

Um diese schiffsgebundenen Zahlen zu relativieren, lohnt es sich, sie mit der Containerschiffflotte zu vergleichen. Sie umfasst im Jahr 2020 mehr als 5.000 Schiffe. Containerschiffe stellen im Durchschnitt etwa 20 % ihrer Kapazität für Kühlladung zur Verfügung – wobei der Prozentsatz sowohl je nach Größe als auch nach Alter des Schiffes stark variiert. Insgesamt bieten diese 5.000+ Containerschiffe eine Kapazität von mehr als zwei Millionen 40-ft-Containern an Kühlladeraum.

Vergleicht man die beiden unterschiedlichen Schiffsarten, so lässt sich leicht errechnen, dass der überwiegende Teil der Kühlladungskapazität von der Containerschiffindustrie bereitgestellt wird. Tatsächlich stellt sie bemerkenswerte 96 % der gesamten Kühlkapazität zur Verfügung.

Containerschiffe haben einen ständig wachsenden Prozentsatz der zu verschiffenden Kühlladung befördert. Im Spitzenjahr 1999, in dem die Zahl der spezialisierten Kühlschiffe ihren Höhepunkt erreichte, wurde die gesamte Kühlladung ungefähr im Verhältnis 50 : 50 zwischen den beiden Verkehrsträgern aufgeteilt. Heute, 20 Jahre später, ist der Anteil der Spezialkühlschiffe am gesamten Kühlfrachtverkehr auf rund 15 % gesunken.

Dennoch ist ein Marktanteil von 15 % eine beachtliche Leistung, wenn man bedenkt, dass die Spezialkühlschiffe nur etwa 4 % der gesamten Kühlkapazität aufweisen.

Kühlladung kann ein anspruchsvolles Gut sein – temperaturempfindlich (zwangsläufig), begrenzte Haltbarkeit und spezielle Anbaugebiete, die nicht immer durch eine ausgeklügelte Infrastruktur auffallen. Diese Eigenschaften können den Transport von Kühlladung zu einer anspruchsvollen Aufgabe machen, für die hoch spezialisierte und sachkundige Anbieter aus der Branche benötigt werden.

Die spezialisierte Kühlindustrie hat eine Reihe von Merkmalen, die sie von ihren Konkurrenten unterscheidet, darunter

– Schneller (fast), engagierter (dedicated) und direkter (FDD) Service

Die Branche hat sich selbst als FDD-Dienstleister vermarktet mit dem Versuch, den Fokus auf ihre Kernkompetenzen zu lenken, nämlich einen schnellen Service ausschließlich für Kühlladungen anzubieten, wobei die Schiffe in Reeferterminals be- und entladen werden.

– Limitierte Anzahl von Lade- und Löschhafen

Ein Containerschiffsdienst läuft in der Regel eine Vielzahl von Häfen an, sowohl zum Laden als auch zum Löschen seiner Ladung. Da die Containerschiffe immer größer werden, ist die Notwendigkeit, mehr Häfen anzulaufen, um die Schiffe zu füllen, oft unvermeidlich. Spezialisierte Kühlschiffe können sich jedoch auf eine begrenzte Anzahl von Lade- und Löschhäfen konzentrieren – oft nur zwei oder drei Häfen zum Laden und eine ähnliche Anzahl zum Löschen.

– Schnelle Transitzeiten

Transitzeiten können länger werden, da immer größere Containerschiffe zunehmend mehr Häfen anlaufen müssen. In den letzten Jahren wurde dies weiter verschärft, da die Containerschiffe langsamer fahren, um Brennstoff zu sparen, was die Transitzeiten wiederum verlängert.

– Ladehäfen in der Nähe der Ladungsbasis

Spezialisierte Kühlschiffe sind zwangsläufig auf reine Kühlladung ausgerichtet. Diese Schiffe sind in der Regel weitaus kleiner als die meisten Containerschiffe und können auch Häfen anlaufen, die nicht für große Containerschiffe geeignet sind. Diese Häfen liegen näher bei den Fruchtanbaugebieten, was nicht nur der Kühlkette zugutekommt, sondern möglicherweise auch der Umwelt.

–Flexible Zeitpläne

Spezialisierte Kühlschiffe sind „Trampschiffe“ und können ihre Lade- oder Löschhäfen je nach Bedarf ändern. Dies kann sehr vorteilhaft sein, wenn wirtschaftliche, wetterbedingte oder andere kommerzielle Interessen eine Änderung der Reiseroute erforderlich machen. Die Möglichkeiten der Containerschiff-Linienschifffahrt, solche kurzfristigen Änderungen vorzunehmen, sind weitaus eingeschränkter.