Karsten Kunibert Krüger-Kopiske - Die deutsche Kühlschifffahrt - German Reefer Shipping

Nach dem Krieg nahm der Export von Bananen einen sprunghaften Anstieg. Aus den Exportländern Amerikas stieg die Menge von 8,4 Millionen Stauden (1912) auf 29 Millionen im letzten Jahr vor der großen Weltwirtschaftskrise 1929 – immerhin um 345 % oder 7,5 % jährlich.

Nachdem die Schiffe der deutschen Handelsflotte entweder im Krieg verloren gegangen waren oder im Rahmen des Versailler Vertrags an die Entente abgeliefert werden mussten, bestand in Deutschland für lange Jahre keine Kühlschiffsflotte. Diese war ohnehin vor dem Krieg erst im Aufbau, und die Schiffe kamen nicht mehr zu einem Friedenseinsatz unter deutscher Flagge.

Einen Aufschwung nahm die Kühlschiffsflotte erst nach der Machtergreifung der Nationalsozialisten in Deutschland – und hier vor allen Dingen mit Unterstützung der US-amerikanischen United Fruit, denn die extreme Aufrüstung, die in den Zweiten Weltkrieg führte, zwang zu einer Konzentration auf Rüstungsgüter, also „Kanonen statt Butter“. Die Lösung fand der Bremer Fruchtimporteur Gustav Scipio. „Als im System der Devisenbewirtschaftung 1935 die stattlichen Devisenzuteilungen für die Einfuhr von Bananen fast aufhörten, gelang Scipio eine Vereinbarung mit der United Fruit Company über ein Kompensationsgeschäft, zu dem die Gestellung von sechs Kühlschiffen unter deutscher Flagge und mit deutscher Besatzung gehörte: Gründung der Reederei Union Handels- u. Schiffahrts-Gesellschaft mbH mit 33%iger Kapitalbeteiligung Scipios.“ (Kiekel, 2010, S. 461) Noch deutlicher drückt es Rübner aus: „Solche Tausch- und Kompensationsgeschäfte, wie etwa den Export von Schwergut und hochwertigen Fertigwaren nach Zentralamerika und den westindischen Inseln gegen Verrechnung von tropischen Früchten (hauptsächlich Bananen), wickelte die am 18. Januar 1936 ins bremische Handelsregister eingetragene Union Handels- und Schiffahrtsgesellschaft mbH ab. Jeweils ein Drittel des gesamten Gründungskapitals von 1 Mio. RM brachten Hamburger und Bremer Wirtschaftskreise sowie die United Fruit Company, Boston, auf. Die Firmenflotte bestand aus sechs Frachtschiffen mit insgesamt 29.307 BRT, von denen vier ältere Kühlschiffe aus englischem Besitz (Elders & Fyffes Ltd., die zum United-Fruit-Konzern gehörte) und zwei Dampfer von der Deutschen Seeverkehrs AD ‚Midgard‛, Nordenham, stammten, welche die Schiffe im Auftrag der Bremer Exportfirma Scipio & Co. disponierte. „Das Arbeitsziel des neuen Unternehmens“ war darauf abgestellt, „unter allen Umständen einen Devisenüberschuß zu erzielen. […]. Außerdem war vereinbart, die vier älteren ausländischen Dampfer durch deutsche Neubauten zu ersetzen, die dann im Austausch gegen eine entsprechende Menge Bananen der United Fruit überlassen werden sollten.“ (Rübner, 2005, S. 350)

Generell war es für das nationalsozialistische Deutschland wichtig, eher ins Ausland zu verkaufen, als von dort zu kaufen – also auch Seetransportleistungen. Dies beförderte den Aufbau einer Kühlschiffsflotte. Insbesondere die Reedereien F. Laeisz, H. Schuldt und Rob. M. Sloman Jr. begannen, sich – neben der Union – in diesem Segment zu engagieren.

Doch dieser Aufschwung war am Ende nur kurzlebig, denn mit Beginn der Kampfhandlungen 1939 kam der Fruchtimport Deutschlands aus den traditionellen Ländern zum Erliegen. Dies galt bedingt auch für Großbritannien, das bis 1939 von den Störungen der Belieferung aus Spanien infolge des Spanischen Bürgerkriegs betroffen war. Aber generell war der Import 1939 nur leicht zurückgegangen.Trotz eines Hurrikans in Jamaika und des Ausbruchs der Panamakrankheit (einer Pilzerkrankung) wurden immer noch 288.000 long tonnes eingeführt – gegenüber 305.000 long tonnes 1938. (Davies, 1990, S. 166, 260)

Das vorläufige Aus kam dann 1940: „Am 9. November 1940 beschloss das Lebensmittelministerium – ohne vorherige Konsultation – ein vollständiges Verbot der Einfuhr von Bananen. Lord Wolton, der betreffende Minister, behauptete, dass es besser sei, eine einzige Frucht besser zu liefern als eine schlechte Versorgung mit mehreren Früchten zu ermöglichen“ (Davies, 1990, S. 166)

Es dauerte dann noch bis September 1945 bis das Importverbot aufgehoben wurde. Und auch wenn die TILAPA von Elders & Fyffes im Dezember des Jahres mit zehn Millionen Bananen an Bord in Avonmouth ankam, so dauerte es noch bis 1955, bis die Importmenge von 1938 überschritten wurde – einfach weil es keine entsprechenden Schiffe gab, da viele der Einheiten den Kriegshandlungen zum Opfer fielen und die deutschen Reparationen dies nicht ausgleichen konnten.

In der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg ergab sich eine strukturelle Veränderung der Kühlschifffahrt. Waren bis dahin die meisten Reeder auch gleichzeitig Importeure oder – im Rahmen der vertikalen Konzernstruktur – auch Produzenten, so kamen mehr und mehr „unabhängige“ Schifffahrtsunternehmen mit ihren Kühlschiffsflotten ins Bild, die ihre Zentrale meist in (West-)Europa hatten. Besonders hervorzuheben sind hier deutsche und skandinavische Reeder. Waren 1953 die britischen und US-amerikanischen Reedereien führend, so ergab sich nur zwölf Jahre später ein entscheidend anderes Bild. In einem 1965 in der Schifffahrtszeitschrift „Hansa“ veröffentlichten Artikel zur Lage der Bananenschifffahrt (Suhren, 1965, S. 2179) wird deutlich, dass die dominierenden Handelsflotten die deutsche (12,5 Mio. Kubikfuß = 18 % der Gesamtflotte) gefolgt von der schwedischen (10,4 Millionen = 15 %) und der französischen (7 Millionen = 10 %) waren. In all diesen Ländern spielten die unabhängigen Reedereien die Hauptrolle. Erst danach folgten die USA und Großbritannien, in deren Flotten die Schiffe der großen Fruchtkonzerne United Fruit (Chiquita) und Standard Fruit (Dole) den Schwerpunkt bildeten.

Immer mehr trennten sich die großen Fruchtkonzerne in der Folgezeit von ihren Schiffen, gab es doch genug Angebot an Kühlschiffen durch die unabhängigen Reeder, was den Konzernen das Kapitalrisiko nahm – immerhin ist Schifffahrt immer ein sehr kapitalintensives Geschäft gewesen. Die Fruchtproduzenten konnten sich am Markt mit Schiffen versorgen und darauf vertrauen, dass die Konkurrenz unter den Reedern die Schiffsmieten (Chartern) geringhielt. Und diese bauten meist mehr, als der Markt brauchte – ein Phänomen, das es nicht nur in der Kühlschifffahrt gibt. Und die Reeder optimierten die Schiffe. „Der Palettisierungsprozess, der in den 1960er-Jahren an Zugkraft gewann, setzte sich in den 1970er- und 1980er-Jahren fort. Infolgedessen wurden neue palettenfreundliche Kühlschiffe mit optimierten Deckskonfigurationen gebaut. Die Idee war, die Anzahl der Paletten, die ein Schiff transportieren kann, zu maximieren. Die Höhe jedes Decks wurde so ausgelegt, dass sie voll gestapelte Paletten aufnehmen konnte, und die Schiffe wurden ‚quadratischer‛ gebaut, um ungenutzten Laderaum in den Laderäumen zu vermeiden. Dies geschah auch, um schnellere Lieferungen zu ermöglichen, auch wenn die Schiffe nicht schneller fuhren. Die alten Breakbulk-Kühlschiffe wurden noch viele Jahre lang im Fischverkehr eingesetzt. Die Palettisierung brachte auch eine Veränderung der Frachtumschlagsanlagen mit sich. Nachdem Derricks die wichtigste Frachtumschlaganlage auf Kühlschiffen waren, kamen neuere Schiffe zunehmend mit Kränen, die Mehrpaletten-Ladungsträger laden konnten.“ (Thomas T. Lennerfors und Peter Birch, 2019, S. 42)