Karsten Kunibert Krüger-Kopiske - Die deutsche Kühlschifffahrt - German Reefer Shipping

1972 erreichte die deutsche Kühlschiffsflotte mit 83 Schiffen ihren Höhepunkt, was die Anzahl betraf – nicht jedoch die Kapazität. Immerhin 16 Schiffe wurden zu diesem Zeitpunkt durch die neue Reederei Frigomaris betreut, die einen großen Teil der Flotte der israelischen Maritime Fruit Carriers verwaltete und unter deutscher Flagge hatte.

Als das Buch „Die deutschen Kühlschiffe“ von Kludas/Witthohn 1981 erschien, wurde in der Einleitung ein Abgesang auf die deutsche Kühlschiffsflotte durch die Autoren angestimmt. Dies war insofern konsequent, als kein von deutschen Reedern disponiertes Schiff mehr die deutsche Flagge am Heck führte – und zu diesem Zeitpunkt stellten viele Autoren noch den Zusammenhang zwischen Flagge und Eignerschaft heraus. Wir machen dies nicht, denn Schifffahrt ist ein internationales Gewerbe, und Reeder lassen ihre Schiffe unter vielen Flaggen fahren – ein Trend der in anderen Ländern schon vor dem Zweiten Weltkrieg zu beobachten war und in Deutschland sich seit den frühen 1970er-Jahren ebenfalls durchsetzte. So kommen wir 1981 auf 53 Schiffe mit 16,5 Millionen Kubikfuß. Hierzu zählten zum einen auch die Flotte der DDR mit 13 Schiffen, die „belgischen“ Schiffe von F. Laeisz (sieben Schiffe), die ausgeflaggten Frigomaris (14 Schiffe) und viele andere kleinere Reedereien, zu denen z. B. die Harmstorf-Schiffe gehörten. Tatsächlich kamen mit der HELENE JACOB und der WALTER JACOB 1983 noch einmal zwei Neubauten unter die (west-)deutsche Flagge. Die von der Bremer Union gecharterten Einheiten wurden nach Erkenntnissen des Projekts „Schiff der Zukunft“ entwickelt, ein Projekt, das damals die deutsche Flagge international konkurrenzfähig halten sollte.

Unter der deutschen oder einer anderen Flagge erreichte die deutsche Handelsflotte 1989 mit 1.410 Schiffen und zusammen 7,517 Millionen BRT ihren Tiefpunkt. Für die Kühlschifffahrt konnten zu diesem Zeitpunkt noch 47 Schiffe mit 15 Millionen cbf gezählt werden – etwas weniger als 1981.

In den 1990er-Jahren blieb die Anzahl der Kühlschiffe stabil, doch die Kapazität wuchs in dieser Dekade recht prominent – von 12,8 (1990) auf 19,3 (2000) Mio. cbf, also um 25 %. Mit Thien & Heyenga, Triton und Ost-West traten drei neue Reedereien auf.

In den Jahren 2006 und 2007 erlebte die deutsche Kühlschiffsflotte noch einmal einen enormen Aufschwung – sie nahm von 45 auf 75 Einheiten zu, und die Kapazität verdoppelte sich von 18,3 auf 34,9 fast – so groß war die Kühlschiffsflotte nie (nach Kapazität). Zu verdanken war dieser Schub im Wesentlichen der Zusammenarbeit des Emissionshauses MPC Capital, der relativ jungen ostfriesischen Reederei Triton und deren Muttergesellschaft Seatrade. Die Idee des Emissionshauses war, relativ moderne und große Kühlschiffe im Rahmen eines Anlegermodells zu erwerben (sogenannte „geschlossene“ Schiffsfonds) und bei Seatrade-Pool zu beschäftigen. Den Geldgebern sollte damit im Schifffahrtsbereich eine Alternative zu den in Deutschland sonst üblichen Containerschiffsbeteiligungen angeboten werden – und die Anleger griffen zu.

Was vielen Anlegern bei solchen Finanzprojekten immer gesagt, aber manchmal von diesen vergessen wird, ist, dass Schifffahrt ein Risikoinvestment ist. Eine kapitalintensive Dienstleistung in internationalen Märkten anzubieten eröffnet enorme Chancen, aber auch Risiken – und die Schifffahrt, auch die Kühlschifffahrt, befindet sich seit der Finanz- und Wirtschaftskrise 2007/08 in schwierigem Fahrwasser. Erwartete Erträge fielen somit nicht an, und viele Schiffe verließen die deutsche Flotte – Reedereien zogen sich zurück. Die deutsche Handelsflotte insgesamt ist von 2011 mit 3.781 Schiffen auf nunmehr (Mitte 2020) 1.982 Einheiten geschrumpft.

Zur Jahresmitte 2020 sind nur noch zwei Kühlschiffsreedereien aus Deutschland heraus aktiv – die Ost-West Handel und Schiffahrt GmbH in Bremen mit 21 Schiffen und die MRA Maritime Reefer Agency GmbH aus Hamburg mit vier Schiffen. Daneben weist IHS SeaWeb noch drei Horn-Schiffe als einer deutschen Organisation zugehörig aus, wobei das technische Management durch Norbulk Shipping in Großbritannien ausgeführt wird, die Schiffe also faktisch nicht mehr nach Deutschland gehören.

Kühlschiffsdesign im Wandel der Zeiten Reefership design through the ages

LUZON STRAIT, Baujahr 2002, 626.011 cbf, 440 TEU (220 Kühlcontaineranschlüsse) an Deck, Seitenpforten mit vier Liften, 21 Knoten / buit 2002, 626.011 cbf, 440 TEU (220 reefer-plugs) on deck, sideloaders with four lifts

BRUNSHAUSEN (2), Baujahr 1963, 282.586 cbf, keine Container, Zwischendecks nicht palettengeeignet, 21 Knoten / built 1963, 282.586 cbf. No containers, no pallets-height in tweendecks, 21 knots

Since the first refrigerated ship was put into service for a German shipowner in 1894, this sub-fleet has included 367 ships to date. In contrast to Great Britain, which had a large number of refrigerated and freezer ships transporting meat and fruit (bananas) from the colonies to the motherland, refrigerated shipping in Germany began to develop only slowly. Before the outbreak of the First World War, there were only two ships (SIBIRIA and SARNIA) of the H.A.P.A.G. which was to be followed by two more, but which were sold to the British Elders & Fyffes in the spring of 1914. The ships PIONIER and PUNGO, which were under construction for the Afrikanische Frucht Compagnie (F. Laeisz, Hamburg), were specially designed for importing bananas from the German colony of Cameroon. Neither of these ships initially operated as refrigerated ships. After the war they were handed over to the British shipping company Elders & Fyffes as reparation and operated as reefers. In the 1930s they returned to the German merchant fleet.

After the war, the fleet of four ships had to be delivered and the shipping companies concentrated on other segments when rebuilding Weider. Southern fruits were mostly brought to Germany by British ships of the already mentioned Elders & Fyffes (belonging to the United Fruit group). Between 1924 and 1930, the quantity of bananas imported increased fivefold to 118 thousand tons — almost 80 % came on ships of the Elders & Fyffes (Wilke, 2004, p. 111).

After German ships were built from 1930 onwards — the F. Laeisz shipping company again played a prominent role here — the National Socialists’ seizure of power led to a steep increase in the fleet. The reason for this was the autarky efforts of the Nazi regime, who wanted to use valuable foreign currency not for consumer goods but for armaments and thus wanted to transport bananas on German ships in order to avoid having to import the transport service from abroad, i. e. to spend foreign currency on this. In addition, the aim was to “exchange” bananas for German industrial goods with the exporting countries in order to conserve foreign currency reserves. Against this background, the fleet grew to 19 ships by 1940. The Union in Bremen was specially — with the participation of United Fruit — newly founded. As after the first one, the entire remaining fleet had to be delivered after the Second World War.