Anke Ortlepp - Geschichte der USA

Durch BürgerkriegBürgerkrieg und Rekonstruktion war die amerikanische Nation psychologisch sehr gespalten. Aus der Sicht Washingtons erforderte dies eine Rücksichtnahme auf die Interessen und Empfindlichkeiten der Regionen und Einzelstaaten, die den politischen Handlungsspielraum der Bundesregierung eng begrenzte. Es verwundert deshalb nicht, dass auf LincolnLincoln, Abraham eine Reihe schwacher Präsidenten folgte, die sich weitgehend damit begnügten, den Willen des Kongresses zu exekutieren. Die Außenpolitik verlor viel von dem expansiven Schwung, den ihr die Ideologie der Manifest Destiny Manifest Destiny vor der Jahrhundertmitte vermittelt hatte. Der Kauf Alaskas von RusslandRussland 1867 stellte zwar einen enormen territorialen Zuwachs dar, doch die öffentliche Reaktion war eher negativ, da sich nur wenige Amerikaner eine Vorstellung von der strategischen Bedeutung dieses Gebiets machen konnten und kaum jemand ahnte, welche unermesslichen Bodenschätze dort schlummerten. Vereinzelt gab es noch die Hoffnung, dass AlaskaAlaska durch einen Beitritt KanadasKanada zur Union direkt mit den Vereinigten Staaten verbunden werden könnte. In der Praxis wurden aber keinerlei Schritte unternommen, die zur Erfüllung dieses alten Traums hätten führen können; seine Realisierung rückte nach der Gründung des Dominion KanadaDominion of Canada Act (1867) Kanada im Jahr 1867 – dieser Akt der Selbstbehauptung erfolgte nicht zuletzt als Reaktion auf den Ausgang des amerikanischen BürgerkriegsBürgerkrieg – ohnehin in weite Ferne. Im ausgehenden 19. Jahrhundert konzentrierten die Amerikaner ihre Energien auf von Krisen nur kurzfristig gebremste IndustrialisierungIndustrialisierung und die Erschließung der riesigen Westgebiete.

Im Bericht der Zensusbehörde von 1890 fand sich die Feststellung, es gebe keine Frontier Frontier im Sinne einer geographischen Siedlungsgrenze mehr. Dies nahm der Historiker Frederick Jackson TurnerTurner, Frederick J., der an der University of WisconsinUniversitätenUniversity of Wisconsin, MadisonWisconsin in MadisonMadison, James lehrte, zum Anlass einer Neuinterpretation der amerikanischen Geschichte, die als „ Frontier -TheseFrontier-These“ berühmt geworden ist. In dem 1893 vor der American Historical Association American Historical Association in ChicagoChicago gehaltenen Vortrag „The Significance of the Frontier in American HistoryThe Significance of the Frontier in American History (1893)“ behauptete TurnerTurner, Frederick J., dass der WestenWesten weit mehr als nur ein „Sicherheitsventil“ für soziale Konflikte in den bereits besiedelten Gebieten der USA gewesen sei. Vielmehr habe die Frontier der amerikanischen Demokratie als eine Art „Jungbrunnen“ gedient, als Quelle der Erneuerung traditioneller Werte und Ort der ständigen Bewährung für das Individuum. Den nach Westen vordringenden Pionier verstand TurnerTurner, Frederick J. – ganz im Sinne Thomas JeffersonsJefferson, Thomas – als den eigentlichen Träger demokratischer Ideale, und die Frontier erschien ihm als Inbegriff dessen, was die Vereinigten Staaten von Europa unterschied und was sie zum Fortschritt der Menschheit beitrugen. An der Siedlungsgrenze, wo sich Natur und Zivilisation begegneten, wurde nicht nur das Individuum umgeformt, sondern erhielt die gesamte Nation ihren spezifischen, unverwechselbaren „amerikanischen Charakter“. Während die Reformvorschläge, mit denen TurnerTurner, Frederick J. dem Verschwinden der Frontier begegnen wollte, wenig Aufmerksamkeit fanden, entwickelte der „ Frontier -Mythos“, der den Glauben an die Einzigartigkeit und besondere Bestimmung der USA bekräftigte, ein bis in die Gegenwart wirkendes Eigenleben. Die Geschichtswissenschaft kreidet Turner zwar etliche Irrtümer und Versäumnisse an: So hat er offenkundig die Bedeutung des Einflusses unterschätzt, den die Ostküste mit ihren Institutionen, Werten und Ideologien auf den Westen ausübte; darüber hinaus idealisierte er die Frontier , indem er negative Aspekte wie Gewalttätigkeit, Landspekulation, hemmungslose Ausbeutung der Natur und Zerstörung indianischer Kulturen vernachlässigte. Ebenso wenig schenkte er dem Beitrag der Frauen, der Schwarzen und der Asiaten zur „Eroberung des Westens“ die gebührende Beachtung. Dennoch wird die von TurnerTurner, Frederick J. angeschnittene Frage des „American exceptionalismExzeptionalismus“ auch heute noch lebhaft diskutiert. Die Glorifizierung des „Wilden Westens“ in MedienMedien und Werbung sowie die Neigung, die RaumfahrtRaumfahrt oder andere moderne Technologien als die New Frontier New Frontier bzw. Last Frontier zu bezeichnen, lassen erkennen, welch enorme Suggestivkraft der Frontier -Metapher das gesamte 20. Jahrhundert hindurch innewohnte.

Abb. 11: John Gast, American Progress , 1872

Selbst bei nüchterner Betrachtung springt die verkehrsmäßige Erschließung des amerikanischen Westens als eine der bedeutendsten kollektiven Leistungen (und eines der größten Abenteuer) des 19. Jahrhunderts ins Auge. Zum Symbol des „EisenbahnzeitaltersEisenbahn2. Hälfte 19.Jh.“ wurde die Union and Central Pacific Railroad Union and Central Pacific Railroad von Omaha, NebraskaOmaha, NebraskaNebraska, nach Sacramento, KalifornienSacramento, KalifornienKalifornien, für deren Bau der Kongress 1862 mitten im BürgerkriegBürgerkrieg das Startzeichen gegeben hatte und die im Mai 1869 die erste durchgehende VerbindungEisenbahn2. Hälfte 19.Jh. zwischen Ost- und Westküste ermöglichte. Beide beteiligten Bahngesellschaften, die Union Pacific CompanyUnion Pacific Company und die Central Pacific CompanyCentral Pacific Company, erhielten zusammen 20 Millionen Dollar Kredite von der Bundesregierung, die sie als Sicherheiten für die von ihnen ausgegebenen Aktien benutzen konnten. Profitabler waren noch die großzügigen Zuweisungen an Bundesland beiderseits des Schienenstrangs, das an große Siedlungsgesellschaften weiterverkauft wurde. Für die Union Pacific Co. arbeiteten vorwiegend Einwanderer aus Europa und BürgerkriegsveteranenBürgerkrieg, darunter viele Schwarze; die Central Pacific Co. warb dagegen hauptsächlich ChinesenEinwanderungEthnienChinesen an, die als besonders genügsam und ausdauernd galten. Damit begann die asiatische Immigration in die USA, die binnen kurzem von Ausschreitungen und diskriminierenden Maßnahmen gegen die „gelben Kulis“ begleitet wurde. Die Chinesen, deren Zahl bis Anfang der 1880er Jahre auf über 300.000 anstieg, waren denn auch die erste ethnische Gruppe, die – beginnend mit dem Chinese Exclusion Act EinwanderungsgesetzeChinese Exclusion Act (1882)Chinese Exclusion Act (1882) von 1882 – offiziell von der EinwanderungEinwanderung in die USA ausgeschlossen wurde.

Auf die Union and Central Pacific Railroad folgten bis 1890 noch vier weitere transkontinentale Eisenbahnlinien. Zusammen mit den von Einzelstaaten, Kreisen und Städten ebenfalls reichlich subventionierten Seitenlinien entstand so binnen kurzem ein relativ dichtes Verkehrsnetz, das den WestenWesten mit den Industrie- und Bevölkerungszentren der Ostküste und des Mittleren WestensMittlerer Westen verband und an dessen Knotenpunkten neue Siedlungen aus dem Boden schossen. Insgesamt wuchs das amerikanische Schienennetz zwischen 1870 und der Jahrhundertwende von 53.000 auf ca. 200.000 Meilen, womit es weiterhin länger war als die Bahnlinien im Rest der Welt zusammengenommen. Eisenschienen wurden durch leistungsfähigere Stahlschienen ersetzt, und Verkehrshindernisse wie verschiedene Spurbreiten und unterschiedliche technische Standards, die zunächst noch üblich waren, konnten in den 1880er Jahren beseitigt werden. Gleichzeitig mit dem Schienenbau zog man TelegraphenleitungenTelegraph, die während des Bürgerkriegs in Gebrauch gekommen waren und die nun eine blitzschnelle Nachrichtenübermittlung von einem Ende der Union zum anderen zuließen. Wie der Kanal- und Eisenbahnbau seit den 1820er Jahren zur Entstehung einer Marktwirtschaft zwischen Ostküste und MississippiMississippi (Fluss) beigetragen hatte, so förderte diese neue „Transport- und Kommunikationsrevolution“ die Ausbreitung des MarktsystemsWirtschaft über den gesamten Kontinent. Die Konsequenzen waren vielfältiger Art: ein Aufschwung der Eisen- und Stahlindustrie, des Kohlebergbaus und des Maschinenbaus; die Verbesserung und Standardisierung der Eisenbahntechnik, die weltweit vorbildlich wurde; eine regionale wirtschaftliche Spezialisierung und Arbeitsteilung als Voraussetzung für den Übergang zur Massenproduktion; eine Reduzierung der Frachtkosten pro Tonne um ca. 50 Prozent von 1870 bis 1890; eine Verringerung der Reisezeit zwischen New YorkNew York City und ChicagoChicago um die Hälfte auf 24 Stunden; der Anstieg der Einwandererzahlen und die Beschleunigung der Siedlung im Westen durch massive Werbekampagnen und Landverkäufe der Bahngesellschaften; und ein neues Verhältnis der Menschen zu Raum und Zeit, das vom Eisenbahnfahrplan bestimmt wurde und u.a. in den 1880er Jahren zur Einteilung der USA in vier Zeitzonen führte. Außerdem nahmen die Railroad Companies, die mit neuen Methoden des Managements, der Finanzierung, des Wettbewerbs und des Verhältnisses zwischen Unternehmern und Arbeiterschaft experimentierten, trotz zahlreicher Pleiten und Skandale Modellcharakter für das amerikanische big business WirtschaftWirtschaftAspektebig business an.Eisenbahn2. Hälfte 19.Jh.