Tim Parks - Italien in vollen Zügen

Dieses Unbehagen reicht bis zur Gründung des italienischen Staates zurück. Es scheint schon durch im berühmten Ausspruch des Patrioten d’Azeglio: »Wir haben Italien erschaffen, jetzt müssen wir die Italiener erschaffen.« Es scheint durch in Mussolinis Überzeugung, dass »die Art, wie wir essen, uns kleiden, arbeiten und schlafen, der ganze Komplex unserer Alltagsgewohnheiten, reformiert werden muss«. Pünktliche Züge würden beweisen, dass der Faschismus das erreicht hat, dass tatsächlich eine grundlegende Veränderung in der nationalen Psyche stattgefunden hat. » Abbasso la vita comoda! «, lautete ein faschistischer Slogan. Nieder mit dem bequemen Leben! Man kann verstehen, warum die Wahlen kaum frei und fair sein konnten, wenn die größte politische Partei derartige Slogans verbreitete.

Aber auf einer anderen Ebene haben die Italiener verständlicherweise überhaupt nicht das Bedürfnis, sich zu ändern. Sie mögen das bequeme Leben. Sie fühlen sich den rohen, verdrießlichen Völkern überlegen, die Pünktlichkeit wichtiger finden als Stil und eine geruhsame Verdauung. Der Kompromiss wird im Image gesucht. Man wird dafür sorgen, dass Italien schnell und modern wirkt . Man führt Schnellschalter ein, obwohl sie den Fahrkartenkauf komplizierter und stressiger machen. Im Mailänder Hauptbahnhof wird seit Neuestem ein Bahnmitarbeiter dafür eingesetzt, die Fahrgäste, die sich am SportelloVeloce angestellt haben, zu überprüfen. »Welchen Zug möchten Sie nehmen, mein Herr? Wann fährt er ab?« Aber wie soll man sichergehen, dass die Antwort, die ein Fahrgast diesem Bediensteten gibt, mit seiner Bestellung am Schalter übereinstimmt? Das Problem der Überbesetzung ist kleiner geworden, eine neue Stelle wurde geschaffen, aber die Lücke für den furbo bleibt weiterhin offen.

PLÖTZLICH WIRD MIR KLAR, dass hinter der Scheibe eines der fünf bisher geschlossenen Schalter jemand sitzt. Ein Mann in Uniform. Ich bin inzwischen Zweiter in der Schlange. Der Mann sitzt ruhig und unauffällig da. Seine Schicht hat soeben angefangen. Er betrachtet die Schlange stehenden Menschen, die ihre ungeduldigen Blicke auf die besetzten Schalter heften. Er kratzt sich den unrasierten Nacken und blättert in den rosa Seiten seiner Gazzetta dello Sport. Er drückt sich nicht vor der Arbeit, aber er reißt sich auch nicht darum. Er hat ja was zu lesen.

Ich stupse den Mann vor mir an: »Der Schalter da drüben ist frei.« Er schaut mich misstrauisch an, als wolle ich ihn nur loswerden, um selbst an den nächsten frei werdenden Schalter zu gehen. »Haben Sie auf?«, ruft er, ehe er sich festlegt. Der Mann hebt die Augenbrauen und weist auf das elektronische Display über seinem Schalterfenster. »Steht doch da, oder?« Das führt dazu, das ich selber ein paar Minuten später zu dem hinter der Säule versteckten Schalter gehe, an dem, wie ich feststelle, mein früherer Nachbar Beppe Dienst tut.

Vor fünfzehn Jahren hat Beppe sein vielversprechendes und einträgliches Leben als selbstständiger Elektriker aufgegeben, um dafür die langweilige Stelle eines Fahrkartenverkäufers im Bahnhof Verona Porta Nuova anzutreten. Er hatte sich einige Jahre zuvor während einer vorübergehenden Arbeitslosigkeit um den Job beworben; er überstand ein langes, kompliziertes Aufnahmeverfahren und die angemessene Zeit auf einer Warteliste mit einer Menge anderer Männer und Frauen. Als ihn Jahre später endlich der Ruf ereilte, hätten seine Frau und seine Eltern ihm niemals erlaubt, diese Chance auszuschlagen: ein gesichertes Auskommen auf Lebenszeit . So wird ein Job bei der Eisenbahn betrachtet. Er wird ordentlich bezahlt und ist so unwiderruflich wie ein Platz im Paradies. In den 1960er-Jahren grassierte sogar mal der Vorschlag, die Bahnjobs vererbbar zu machen, eine Rückkehr zum ständischen System des Mittelalters. Das mag lachhaft erscheinen, aber da die meisten Italiener in gehobenen Stellungen die Kinder von Leuten in ähnlichen Stellungen zu sein scheinen, da die überwiegende Anzahl kleiner Familienunternehmen, die den dynamischsten Teil der italienischen Wirtschaft ausmachen, vom Vater an den Sohn, oder im Notfall auch an die Tochter, weitergegeben wird, versteht man schon, warum die Gewerkschaften der Meinung waren, ein solches Modell ließe sich für eine Elitegruppe wie die der Eisenbahnmitarbeiter durchaus einführen.

Ein anderer Freund von mir, ein junger Mann, der sich früher auf die Herstellung von handgearbeiteten Harfen spezialisiert hatte, gab seine kleine Werkstatt auf, um als Tischler bei der Bahn mutwillig zerstörte Personenwageneinrichtungen zu reparieren. Der Gruppendruck, der zu solch traurigen Entschlüssen führt, ist erheblich. Ein sicherer Arbeitsplatz rangiert hier vor allen anderen Überlegungen. Beppe, das weiß ich, findet seinen Job am Fahrkartenschalter furchtbar öde, aber er versucht stumpfsinnig, sich bei Laune zu halten. »Die Zeiten sind schlecht«, sagt er, obwohl es heutzutage mit zum Schwierigsten gehört, schnell einen Elektriker zu bekommen. Handgemachte Harfen sind auch nicht gerade überall zu haben.

»Eine Jahreskarte nach Mailand«, sage ich zu ihm.

»Interregionale, Intercity oder Eurostar?«, fragt Beppe.

Ich erläutere, dass ich mit dem Interregionale hinfahre, zurück aber häufig den Intercity nehme.

Mein ehemaliger Nachbar schüttelt den Kopf und reibt sich mit einer Hand übers Kinn. »Schwierig.«

Anfang der 1990er-Jahre wurden die Ferrovie dello stato (FS) in dem Versuch, die Eisenbahn rank und schlank zu machen, oder zumindest weniger üppig und verschwenderisch, offiziell aus der staatlichen Kontrolle herausgenommen und verpflichtet, wenn schon keinen Profit, dann doch auf jeden Fall weniger Verluste zu machen. Da allerdings die Regierung weiterhin mehr als die Hälfte der Bahnaktien innehatte und auch weiterhin die Firmenpolitik in allen Bereichen bestimmte, indem sie vorschrieb, welche Strecken die Bahn wie regelmäßig und zu welchen Fahrpreisen zu betreiben hatte, war diese Maßnahme, nun ja, kaum mehr als eine Formalität. Dann, Ende der 1990er-Jahre, wurde die gigantische Gesellschaft unter dem Dach der FS-Holding in verschiedene kleinere Gesellschaften aufgeteilt, um den europäischen Gesetzen zum Wettbewerb im Transportwesen zu genügen; von da an betrieb Rete Ferroviaria Italiana (das italienische Eisenbahnnetz) die Strecken und kleineren Bahnhöfe, während Grandi Stazioni für die großen Bahnhöfe und Trenitalia für die Züge verantwortlich war.

Auch diesmal schienen die Veränderungen, da dieselben Leute wie vorher in den Aufsichtsräten dieser angeblich neuen Gesellschaften saßen, eher vorgetäuscht als substanziell zu sein. Was allerdings für die Fahrgäste eine Veränderung brachte, war die Tatsache, dass Trenitalia noch weiter in unterschiedliche Sektoren aufgeteilt wurde, von denen jeder die Auflage bekam, die finanziellen Verluste zu begrenzen. Das führte dazu, dass die Interregionali und die Intercitys jetzt ein separates Rechnungswesen haben, und die Eurostars wiederum von beiden getrennt laufen. Deshalb kann man jetzt nicht mehr ein normales Ticket plus einen gesonderten Zuschlag kaufen, um sich dann im letzten Moment zu entscheiden, welchen Zug man nehmen will. Nein, man muss dem Fahrkartenverkäufer mitteilen, mit welchem Zug man fahren möchte (Zeit und Datum), und er muss diesen Zug in seinen Computer eingeben, ehe er den Fahrschein ausdruckt, damit das Geld, das man bezahlt, auch auf dem Konto der richtigen Firma landet, auch wenn sie letztendlich alle Teil derselben Gesellschaft sind. Seltsamerweise ist aber die Fahrkarte dann zwei Monate gültig , was bedeutet, dass es sehr wohl gestattet ist, nicht genau den Zug zu nehmen, den man beim Kauf der Fahrkarte angegeben hat. Merkwürdig, oder? Kauft man also ein Intercity-Ticket, bei dem der Zuschlag inklusive ist, dann kann man damit, falls man sich spontan dazu entschließt, auch einen billigeren Interregionale nehmen. Umgekehrt allerdings nicht, das ist klar.