Urs V. Läuppi - Und zwischendurch nach Hause

Wenige Monate nachdem meine Frau und ich nach Amersfoort gezogen waren, sandte mich mein neuer Chef bei HVEE, auf eine erste Mission ins Ausland. Ich sollte nach München fliegen, um dort dem niederländischen Kollegen Boy und den beiden amerikanischen Kollegen Jack und Frank bei der Einbringung und Installation kritischer Teile in einen grossen Van de Graaff Beschleuniger zu helfen. Aufgebaut wurde diese Maschine am Maier-Leibnitz Laboratorium der Ludwig-Maximilian-Universität in München Garching. Was ein Van de Graaff Beschleuniger ist und wozu er dient, habe ich im Abschnitt über meine Zeit an der ETH in Zürich erzählt. Bei der zu erstellenden Anlage in Garching handelte es sich um das mit Abstand grösste Van de Graaff Modell, einen 15 MV «Emperor» Tandem Beschleuniger. 15 MV bedeutet, er konnte elektrostatisch eine Beschleunigungsspannung von fünfzehn Millionen Volt erzeugen. Der eigentliche Beschleuniger mit dem Hochspannungserzeuger, dem Ladeband und den Beschleunigerrohren, befand sich im Inneren eines horizontalen Druckbehälters mit einem Durchmesser von 5,5 Metern an den mehrere Meter langen Endteilen und von 8 Meter Durchmesser des 9 Meter langen Mittelstücks. Der Behälter oder Tank, wie wir ihn nannten, war 25 Meter lang und 182 Tonnen schwer, wenn im Inneren alles montiert und der Behälter mit Isoliergas gefüllt war. Denn in Luft konnte man 15 Millionen Volt weder erzeugen noch betreiben. Der Behälter wurde deshalb mit dem elektrisch isolierenden, ungiftigen Gas SF6 (Schwefelhexafluorid) unter einen Überdruck von 7 bar gesetzt. Da dieses Gas sehr teuer und auch umweltschädlich ist, sorgte man dafür, dass kein Gas verloren ging, wenn der Beschleuniger für Wartungsarbeiten geöffnet werden musste. Für eine Füllung mit Gas benötigte man 16 Tonnen Gas. Das kostete damals schon fast eine Million DM. Eine Gasanlage im Keller konnte das Gas auspumpen, es verflüssigen, wieder verdampfen, reinigen und es wieder in den Behälter pumpen. Der Emperor Tandem Beschleuniger war bis am 16. Januar 2020 in Garching in Betrieb.

Es war meine allererste Geschäftsreise; sie führte mich von Amsterdam Schiphol mit einer Boeing B727-200 der Lufthansa nach München Riem. So hiess der frühere Flughafen von München, nahe der Stadt. Der Flughafen war klein und übersichtlich, es gab keine langen Wege wie heute in München am Flughafen Franz Josef Strauß im Erdinger Moos, wo man leicht einen Kilometer gehen muss, um von einem Flieger zum nächsten zu gelangen (Fliegen ist der ideale Wandersport sagten wir uns immer wieder in der Segelflugschule beim Zurückschieben der Segelflugzeuge an den Start). Die Wanderwege auf modernen Flughäfen wie Frankfurt, London Heathrow, Amsterdam Schiphol, Kopenhagen und anderen, sind speziell beim Umsteigen von einem Flug zum nächsten oft sehr lang und mühsam. Ankommende und abfliegende Passagiere benützen dieselben Wanderwege und es herrscht ein heilloses Durcheinander, welches durch eine Unzahl überteuerter Duty-free-Shops noch unübersichtlicher gemacht wird. Alles hetzt durcheinander, ankommende, abfliegende und gemütlich shoppende Passagiere auf einem Ferientrip. Zürich Kloten bildet da eine löbliche Ausnahme, Kopenhagen-Kastrup und Amsterdam-Schiphol sind beide ein Gräuel. Abfliegende und ankommende Passagiere werden in Zürich sauber getrennt und die Duty-free-Shops und Restaurants befinden sich in einem getrennten Bereich.

Den Vogel abgeschossen in dieser Beziehung hat die Lufthansa anlässlich einer Reise von Basel über München nach Amsterdam. Da der Direktflug nach Amsterdam ausgebucht war, musste ich den Umweg über München mit Lufthansa buchen. In München hatte ich nach Flugplan eine Stunde Zeit zum Umsteigen, ohne Gepäck war das kein Problem. Aber der Flieger startete in Basel mit so viel Verspätung, dass er in München erst 15 Minuten vor dem Abflug des Fliegers nach Amsterdam ankam. Kleine Flugzeuge werden in München auf einer Aussenposition geparkt und die Passagiere per Bus in einer Flughafenrundfahrt zum Ankunftsgebäude gefahren. Dieses Gebäude ist einen Kilometer lang und hat Flugsteige (Gates) in den Sektionen A bis G. Der Bus bringt die Passagiere zu Sektion G, mein Flug ging von einem Gate in Sektion A. Also los, im Tempo des gehetzten Affen über Rollteppiche und durch Menschenmassen zum Gate in Sektor A, wo ich genau zur Abflugzeit ankam. Die Passagiere waren schon weg, aber eine freundliche Lufthansadame wartete noch auf mich und begleitet mich in einem Auto, wieder um das ganze Flughafengelände herum, zu der Aussenpositionen und zu dem Flieger in welchem ich von Basel kommend nach München geflogen war. An Bord war auch dieselbe Besatzung, sie erkannten mich wieder und lachten. Mir war nach dem Laufstress weniger zum Lachen.

Ich war also unterwegs zu meiner ersten Geschäftsreise für HVEE. Hoektax holte mich zu Hause ab und brachte mich nach Schiphol. Das Lufthansa-Flugzeug, eine Boeing B727 war ein elegantes, dreistrahliges Düsenverkehrsflugzeug mit drei Triebwerken am Heck. Zwei waren seitlich am Rumpf, das Dritte im Leitwerk angebracht. Zum Ein- und Aussteigen benutzte man die bordeigene Treppe am Heck des Flugzeugs. Der Pilot konnte die Treppe selbst ein- und ausfahren. An diesen Flug erinnere ich mich speziell, weil sich an Bord auch einige Elektriker einer unserer Vertragsfirmen befanden. Sie sollten in München am Beschleuniger Verdrahtungsarbeiten verrichten. Die Männer waren zum ersten Mal in einem Flieger, nervös und sehr laut. Bald einmal entdeckte einer von ihnen, dass man bei der Stewardess ein Magazin zum Lesen bestellen konnte und sie dieses von ganz oben in der Ablage fürs Handgepäck holen musste. Bei dieser Tätigkeit stellte sich die Flugbegleiterin auf die Zehenspitzen, und da zu dieser Zeit Stewardessen in neuste Mode mit kurzen Miniröckchen gekleidet waren, stand die junge Dame im Höschen im Mittelgang der Boeing. Der Besteller der Zeitschrift bemerkte dies sofort, alarmierte seine Kollegen und ein zweiter holländischer Elektriker bestellte sich «etwas zu lesen». Die junge Dame wissend, dass die Jungs an ihrem Hintern und nicht am seichten Lesestoff der deutschen Boulevardpresse interessiert waren, brachte mehrere Zeitschriften und bot diese wissen und süffisant lächelnd den holländischen Leseratten an. Auf dem Rückflug zwei Wochen später, war dieselbe Mannschaft auch wieder an Bord. Bereits beim Abflug in Münchner waren sie sehr fröhlich, das Münchner Bier hatte seine Wirkung getan. Während dem Flug wollten die Männer wissen, ob man den Flieger durch gemeinsames Wechseln von einer zur anderen Seite, zum Schaukeln bringen könnte. Der Beweis konnte nicht erbracht werden. Eine Stewardess holte Hilfe beim Captain, der die Übung abbrach und die Bande massregelte. Danach kehrte Ruhe ein.

Flugreisen in den 1960er und 1970er Jahren waren angenehm und mühelos, man wurde in Flughäfen nicht gedrängelt und gestossen, es gab wenig bis gar keine Warteschlangen und der Komfort an Bord der Flugzeuge war viel besser als er es heute ist. Die Sitze waren breiter und bequemer, der Abstand zum Vordersitz war so gross, dass man seine Knie dort belassen konnte, wo sie hingehörten und sie nicht wie heute bis unter das Kinn einziehen muss, um einigermassen bequem zu sitzen. Wo in modernen Flugzeugen heute fünf oder gar sechs Sitze pro Reihe die Norm sind, waren es in den Flugzeugen der sechziger und siebziger Jahre vier Sitze pro Reihe, bei gleichem Rumpfquerschnitt. Besonders bedauerns-wert sind heute grosse und korpulente Passagiere. Auf einem Flug von Zürich nach Atlanta im Juli 1991 in einer McDonell Douglas MD-11 von Swissair sass mir gegenüber im Gangsitz eine korpulente, ost-europäische, ältere Frau die, ausser ihrer eigenen unbekannten Sprache, kein einziges Wort einer anderen Sprache redete. In den Sitz hinein kam sie, raus in Atlanta nur mit Hilfe von zwei Flugbegleiterinnen, die sie mit grosser Kraftanstrengung aus dem Sitz hievten. Die arme Frau hat während dem 9-stündigen Flug den Sitz nie verlassen. Das Klapptischchen in der Rücklehne des Vordersitzes konnte sie nur bis zu einem Drittel abklappen, es stand auf ihrem Busen auf. Niemand von der Besatzung hat der Frau während dem Flug geholfen. Ein gutes Beispiel dafür wieviel komfortabler Flugzeuge früher waren, kann man im Schweizerischen Verkehrsmuseum in Luzern sehen. Dort steht eine komplette vierstrahlige Convair CV-990 Coronado der Swissair mit der Original-Kabinenausstattung. Dabei war die Convair Coronado keine lahme Kiste, im Gegenteil. Sie war und ist immer noch, das schnellste je gebaute subsonische Verkehrsflugzeug und erreichte im Reiseflug Geschwindigkeiten von mehr als 1050 km/h mit 140 Passagieren in bequemen Sitzen. In solchen Flugzeugen machte fliegen noch Spass. Heute ist es oft eine Qual. 1970 gab es auch noch keine Computer, welche die Wünsche der Passagiere einfach ignorieren und für die der Passagier nichts anderes als eine binäre Ziffer ist, die verarbeitet werden muss. Der Passagier, nennen wir ihn der Einfachheit halber Pax, setzte sich dorthin, wo ein Platz frei war oder, wenn es bei langen Flügen eine Sitzordnung gab, bestand die aus einem Sitzplan des Flugzeugs, den die nette Dame am Check-in Schalter unter Kontrolle hatte. Sie erkundigte sich nach dem Sitzwunsch, entfernte vom Sitzplan den Kleber mit der Sitznummer und klebte ihn auf die Bordkarte des Passagiers. Das war Handarbeit, kein Computer, ein freundliches Wort und ein Lächeln konnte für bessere Sitze sorgen. Oder aber man benutzte einen Trick, um einen Platz in der ersten Klasse zugewiesen zu erhalten. In der Regel genügte es, beim Einsteigen oder «Boarding» des Flugzeugs zu warten und als letzter das Flugzeug zu betreten. Es gab noch keine automatischen Buchungssysteme und oft waren in der Folge die Flieger überbucht und alle Sitze in der Economy-Klasse besetzt. Rausschmeissen konnte die Gesellschaften die sitzlosen Passagiere nicht, sie wurden einfach in die erste Klasse gebeten. Dort waren die Sitze breiter und bequemer, noch vor dem Start wurde Champagner serviert, die Mahlzeiten waren besser und üppiger und alles war gratis. Zu dieser Zeit gab es auch noch keine Business-Klasse. Erste Klasse und Economy-Klasse, auch Holzklasse genannt, genügte. Nach Einführung der Business-Klasse gegen Ende der siebziger Jahre, wurde der Service in der Economy-Klasse abgebaut und schlechter. Es gab weniger und in manchen Fliegern gar nichts mehr zu trinken, oder nur gegen Bezahlung. Das Kassieren von Geld und Herausgeben von Wechselgeld in verschiedenen Währungen dauerte in der Regel länger als das Servieren der Getränke. Beispielhaft dafür war eine Erfahrung, die mein Kollege Bert und ich auf einem Flug mit der belgischen Sabena in einer Boeing B727 von Brüssel nach Athen erlebten. Beide bestellten bei der schon etwas reiferen Stewardess einen Whiskey. Sie brachte die Drinks, wir nahmen die Gläser, sie blieb stehen und wollte sofort Geld. Wir hatten kein belgisches Geld, nur holländische und griechische Banknoten. «Das kann ich nicht wechseln, haben sie kein belgisches Geld?» «Nein, leider nicht, wir waren nicht in Belgien und sind in Brüssel nur umgestiegen,» klärten wir die Dame auf. «Dann tut es mir leid meine Herren, aber ich muss die Getränke leider wieder mitnehmen!» meinte sie schnippisch. Wir guckten uns an und nahmen wortlos einen Schluck und stellten der verdutzten Stewardess die Gläser zurück auf ihr Tablett. Jetzt war aber etwas los im Flieger. Madame Sabena konnte richtig loslegen und Lärm machen. Der Captain wurde dazu geholt und wir mussten einen Reisecheck über einen Dollar und fünfzig Cents ausstellen. Das Einlösen des Checks muss die damals bereits marode Sabena ein Mehrfaches von einem Dollar und fünfzig Cents gekostet haben. Ganz klar, Madame Sabena hatte Haare auf den Zähnen und wollte sich die fiesen Tricks der Vielflieger nicht länger gefallen lassen, sicher nicht von zwei Holländern in einem belgischen Flieger. Denn mit grossen Banknoten zu bezahlen war ein oft benützter Vielfliegertrick, um kostenlos zu Getränken zu kommen.