Ronal Orlando Serrano Romero - Movilidad Urbana y Espacio Público

El libro Movilidad urbana y espacio público: reflexiones, métodos y contextos se estructura en tres apartados acordes con la construcción teórica. En la primera parte se explora el concepto de caminar y sus implicaciones en el contexto urbano. Las reflexiones teóricas intentan sobrepasar su definición tácita como acción o desplazamiento, para proponer una concepción compleja relacionada dialécticamente con el contexto donde se desarrolla. De esta manera, se abordan cualidades del espacio caminable, de las actividades que pueden coexistir con un régimen utilitario del caminar y se expone una reflexión del espacio público que, al ser gestionado en armonía con la promoción de la movilidad peatonal, se convierte en moderador de identidad y transformador de la ciudad.

En la segunda parte el texto expone algunos ejercicios orientados a la configuración de metodologías para el análisis del caminar, desde estándares derivados de la gestión del espacio público y la movilidad urbana. Se inicia con el estudio de la noción de confort en el peatón, con miras a discernir cuáles son los elementos compositivos del espacio público que constituyen una percepción positiva o negativa del caminar en un contexto urbano determinado. Posteriormente, se abordan estructuras metodológicas que articulan aspectos urbanísticos con parámetros de la ingeniería de tráfico y la obtención de indicadores, para comprender aspectos de integración, intermodalidad, accesibilidad y cobertura. Se termina con un estudio que propone el análisis de las condiciones de movilidad urbana a partir del uso de herramientas de investigación e innovación social.

Para finalizar, la tercera parte del texto pone en escena el estudio de diferentes contextos urbanos en los que el caminar y la gestión del espacio público se involucran en la planificación de la movilidad urbana y en las condiciones de operación del sistema de transporte público motorizado. La intermodalidad y la agregación tipológica resultan ser los ejes centrales de estas reflexiones. Además, el texto se cierra con un cuestionamiento importante que aborda un debate emergente en el campo de la planificación urbano-regional, a saber ¿Cómo la formulación de políticas públicas se articula con los sistemas de movilidad urbana y regional?

De esta forma, los trabajos presentados en este libro llegan a resultados de investigación que no sólo pueden y deben ser sometidos a importantes cuestionamientos, sino que también han de crear nichos de estudio para futuros proyectos que generen aportes al estudio de la movilidad urbana, el desplazamiento peatonal y el espacio público.

PARTE I

TEORÍAS Y REFLEXIONES PARA EL ABORDAJE DEL CAMINAR

Este texto hace parte de una investigación realizada en la Maestría en Arquitectura de la Universidad de los Andes titulada Caminar: objeto y método. El espacio de la ciudad caminable en Bogotá D.C. El propósito es introducir y describir el concepto de caminabilidad en la ciudad contemporánea y su rol asociado a los procesos de planeación del espacio público y la movilidad. Para esto, se desarrollan tres partes en las que se presentan un cuestionamiento a la pertinencia del tema, una aproximación conceptual y, finalmente, una perspectiva sobre la aplicación de los conceptos revisados a la planeación urbana.

1. ¿Por qué del peatón, la movilidad peatonal y otrosmodos no motorizados en una ciudad como Bogotá?

El modelo de ciudad construida en torno al vehículo privado es un desarrollo de naturaleza común en las ciudades contemporáneas (Herce y Magrinyà, 2013, p. 14). En este modelo, los límites de la ciudad se extienden motivados por las distancias que pueden cubrir los automóviles, mientras que los centros tradicionales sufren presiones en términos de densidad y ocupación de la infraestructura vial disminuyendo notablemente la eficiencia de los sistemas de transporte en las centralidades consolidadas de las urbes. Esta extensión de los límites de la ciudad influye en la aparición formal de procesos de zonificación en los que el suelo empieza a fragmentarse en correspondencia con sus usos específicos, de naturaleza residencial, comercial, industrial, etc., y que van desagregando los componentes funcionales de la ciudad. En consecuencia, aumenta la cantidad de recorridos, así como la distancia entre éstos, alejando a los barrios de las características de compactación y diversidad (Jacobs, 1967, p. 160).

Este cambio fundamental en la naturaleza de los barrios influye en la vida pública entre los edificios, pues un barrio que no brinda soporte a una mezcla de diversos usos en primeras plantas favorece la desaparición del lugar social de encuentro, en la medida en que imposibilita el estar presente (Gehl, 2006, p. 147) en el espacio público a diferentes horas del día. El soporte de la vida pública se relaciona con la composición formal del espacio de la ciudad y cuando éste no favorece las actividades opcionales1, por condiciones que privilegian la privatización del espacio para proveer “recintos seguros”, se castiga la permanencia de las personas en la calle, se reduce considerablemente el contacto2 y desparecen las actividades colectivas que consolidan la función social de la calle.

La planeación del espacio público en la ciudad construida en torno al automóvil también aporta a la modificación de la escala urbana, ya que responde a las necesidades de movilidad y ocupación del espacio propias del tránsito motorizado y somete a las personas a sistemas de ordenamiento que no consideran las necesidades humanas ni de espacio colectivo. Bogotá es una ciudad en la que ocurren estos fenómenos.

La capital colombiana obedece a principios de ordenamiento que satisfacen las necesidades de los vehículos antes que las necesidades de las personas. Con esto se tiende al incremento de la suburbanización y se reduce la eficiencia de los modos públicos de desplazamiento. Este argumento es corroborado por Castro (2007, p. 210), quien afirma que Bogotá ha sido pensada en términos progresistas buscando garantizar un desarrollo de infraestructura vial en el que prima un modelo que favorece al vehículo particular. Con esto, se han castigado los modos colectivos y no motorizados de viaje, en contraste con la gestión de un sistema vial que no responde a las necesidades de los modos más autónomos de desplazamiento.

Además de las consecuencias en términos de movilidad, los impactos negativos en la construcción social del espacio público se hacen evidentes en Bogotá. En esta ciudad la calle se ha degradado y desconectado, entre otros motivos, debido a una cultura temerosa en la que se elimina casi cualquier vínculo directo entre el espacio público y el privado. Además, se implanta una arquitectura que aísla a las personas y les impide relacionarse directamente con el espacio de la ciudad y hacerse presentes en éste. Así, se redunda en la desolación del espacio entre edificios, la reducción de las actividades exteriores opcionales y, por ende, en la progresiva desaparición de la función social de la calle. Sobre este argumento, Castro (2007) comenta:

La manifestación arquitectónica de la búsqueda de la seguridad se materializa a través de diferentes elementos que en nuestro medio no tardaron en hacerse familiares. Se pueden mencionar, entre otros, parapetos de sólidos muros; control y vigilancia inevitable en cada acceso; cerramientos de antejardines, tanto en vivienda como en edificios institucionales, equipamientos comunales, calles, parques y espacios que por naturaleza son públicos; aditamentos de todo tipo, como alarmas, rejas, serpentines, circuitos cerrados de televisión; escoltas en las calles; vigilancia armada, casi sin excepción, en los conjuntos de vivienda. La ciudadanía, en búsqueda de seguridad, ha propiciado la construcción de una cultura temerosa y afincada en una serie de costumbres que difícilmente dan su brazo a torcer (p. 210).