Hermann Rochholz - Der Radfahrer im Straßenverkehr

Abb. 2.6: Begrenzung der Verzögerung durch Überschlaggefahr – Vergleich Roller vs. Fahrrad.

Vermutlich wird demnächst pressewirksam gezeigt, dass auch mit elektrischen Kickrollern eine gute Bremswirkung erreicht werden kann. Wie beim Fahrrad ist dies durch Verlagern des Schwerpunktes nach hinten möglich. Dazu ist jedoch eine fast artistische Beherrschung des Gerätes notwendig, die nicht vorausgesetzt werden kann.

Beim „Segway“ (www.segway.com), einem zweirädrigen Gefährt mit Rädern links und rechts mit einem Steuerhebel, wurde dies anders gelöst. Da er nicht gut gebremst werden kann, ist er für maximal 6 km/h, also schnelle Schrittgeschwindigkeit, zugelassen. 11

Der Anhalteweg beim Bremsen

Es wird gelehrt, dass sich der Anhalteweg eines Fahrzeuges aus dem Reaktionsweg des Fahrers und dem Bremsweg zusammensetzt11. Beide Bestandteile sind von der Fahrgeschwindigkeit abhängig. Der Reaktionsweg errechnet sich aus Reaktionszeit des Fahrers tReaktion in der Einheit Sekunde multipliziert mit der Geschwindigkeit vor dem Bremsvorgang v in der Einheit m/s. Der Bremsweg errechnet sich aus der halben erreichbaren Verzögerung a des Fahrzeuges in der Einheit m/s2 multipliziert mit der Geschwindigkeit zum Quadrat:

Anhalteweg = tReaktion × v + a/2 × v2

Der verkehrstechnische Anhalteweg

Ein Kfz, das eine etwa 2 m lange Motorhaube hat, fährt in einer engen Straße, in der rechts Autos parken. Nimmt man an, dass zwischen den Autos rollt ein Ball herausrollt. Da einem Ball oft ein Kind folgt, tritt der Fahrer auf die Bremse. Das Kfz bleibt so stehen, indem die Motorhaube über dem Ball stehen bleibt.

Abb. 2.7: Verkehrstechnischer Anhalteweg von Kfz und Fahrrad

Ganz präzise müsste man auch bspw. die Ansprechzeit der Bremsanlage berücksichtigen. Diese Details kann man für die folgenden Betrachtungen zum Reaktionsweg des Fahrers addieren.

Nun konstruiert man diesen Fall mit der Ausnahme, dass dieses Auto keine Motorhaube besitzt und mit der Vorderkante der Frontscheibe beginnt. In diesem Fall bleibt das Auto vor dem Ball stehen.

Das Beispiel zeigt, dass sich der Anhalteweg eines Fahrzeuges – welches auch immer – nicht nur aus Reaktionsweg und Bremsweg, sondern in gewissen Situationen auch aus der zusätzlichen Länge der Motorhaube zusammensetzen kann.

Eine Überschlagsrechnung (ohne Berücksichtigung des Reaktionsweges) zeigt, ob diese Betrachtung von Relevanz ist: Ein Kfz hat bei 100 km/h in etwa 40 m Bremsweg, der quadratisch mit der Geschwindigkeit steigt. Bei 25 km/h, also einem Viertel Geschwindigkeit, beträgt der Bremsweg etwa ein sechzehntel, also 2,5 m. Dies bedeutet, dass durch die 2 m lange Motorhaube der Bremsweg bei dieser Geschwindigkeit nahezu verdoppelt wird.

Fahrräder bewegen sich genau in diesem Geschwindigkeitsbereich von 15-30 km/h, wenn auch die Verzögerung der Bremsen von Fahrrädern nicht so gut sein kann wie beim Kfz, so ist deren realer Bremsweg trotzdem kürzer, da sie keine Motorhaube haben. Dieser „verkehrstechnische Bremsweg“, wie er hier bezeichnet wird, wurde noch nirgendwo dokumentiert.

Indirekt hat sich die Firma Mercedes diese Tatsache bspw. durch die alte „A-Klasse“ zu Nutze gemacht: Es fehlt ein Meter Motorhaube, der als Bremsweg zur Verfügung steht.

Zusammenfassend ist der Bremsweg eines Kfz, wie er normalerweise aus Reaktionsweg und Bremsweg ermittelt wird, im langsam fließenden Verkehr nicht korrekt. Er wäre nur in dem Fall korrekt, wenn man eine Kamera vorne auf der Stoßstange montieren würde. Der korrekt ermittelte Bremsweg besteht somit aus Reaktionsweg, Bremsweg und zusätzlich der Länge der Motorhaube.

Oder anders ausgedrückt:

Der verkehrstechnische Bremsweg eines Automobils beträgt bereits im Stand etwa 2 m. Beim Fahrrad ist das nicht so.

Verträglichkeit von Verkehrsteilnehmern

Es wird untersucht, in wie weit Verkehrsteilnehmer untereinander und gegenseitig kompatibel sind. Deren Unterschiede bestehen in ihrer Geschwindigkeit und Wahrnehmbarkeit der Warnsignale dieser Verkehrsteilnehmer. Sie sind Bestandteil der Verkehrssicherheit.

Verträglichkeit von Verkehrsteilnehmern untereinander

Die Verträglichkeit der Verkehrsteilnehmer untereinander wird von folgenden Faktoren bestimmt:

Fußgänger sind mit Geschwindigkeiten von etwa 3-6 km/h unterwegs. Läufer sind im Straßenverkehr mit maximal etwa 12 km/h unterwegs. Hier ergeben sich normalerweise keine Kollisionspunkte. Fußgänger kollidieren selten mit anderen Fußgängern.

Autos/LKW fahren innerhalb geschlossener Ortschaften 45 bis 55 km/h mit einer ähnlichen Geschwindigkeit. Auch hier sind wenige Kompatibilitätsprobleme untereinander zu erwarten.

Fahrradfahrer sind schlechter gestellt. Wenngleich auch für sie innerhalb geschlossener Ortschaften die Geschwindigkeitsbegrenzung von 50 km/h gilt, kann man sich auf Dauer mit dem Fahrrad mit ca. 30 km/h bewegen. Die ältere Dame aber fährt auf dem Radweg mit etwa 10 km/h. Hier liegt zwischen dem Langsamsten und dem Schnellsten der Faktor 3.

Das bedeutet, dass hauptsächlich Radfahrer untereinander inkompatibel sind. Sie haben keinen Motor und sind auf individuelle Muskelkraft angewiesen. Jedes normale Kfz kann heutzutage 130 km/h erreichen, so dass die 50 km/h innerhalb geschlossener Ortschaften kein Problem darstellen. Alle KFZ haben somit dort die Möglichkeit, gleich schnell zu fahren.

Verträglichkeit von Radfahrern gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern

Hier liegt das eigentliche Problem von Fahrrädern:

Ein sich mit 10 km/h langsam bewegender Radfahrer kann Fußgängern zugeordnet werden, die mit 5 km/h nicht viel langsamer sind. Dies ist für einen sich mit „Nominalgeschwindigkeit“ von 25 km/h bewegenden Radfahrer nicht mehr der Fall. Er bewegt sich fünf mal so schnell, aber gerade noch halb so schnell wie ein Kfz. Dabei kann man aber nicht von „rasen“ sprechen. Radfahrer, die sich mit 40 km/h bewegen, kommen innerorts in den Geschwindigkeitsbereich von Kfz.

Kommunikation von Verkehrsteilnehmern

Das Miteinander verschiedener Verkehrsteilnehmer kann nur reibungslos funktionieren, wenn sie über festgelegte Regeln mit festgelegten Hilfsmitteln korrekt miteinander kommunizieren. In der Fahrschule lernte ich dazu: „Fahre eindeutig“. Deshalb sind die Kommunikationsmittel genormt, also eindeutig.

Dies, da in manchen Fällen das Verhalten auch juristisch bewertet werden muss. Daher ist ein redundantes Sicherheitssystem vorgeschrieben. Es wird – in welcher Weise auch immer – doppelte Sicherheit verlangt. Bei der Forderung nach zwei unabhängigen Bremsen oder Bremssystemen handelt es sich um eine rein technische Redundanz. In anderen Bereichen ist zur Vermeidung von Unfällen die Kommunikation der Verkehrsteilnehmer festgelegt. Denn Unfälle passieren meist nicht durch einen einzigen Fehler oder ein einziges Fehlverhalten, sondern wenn mehrere Fehler oder Bedingungen zusammen kommen.

Optische Fahrtrichtungsanzeiger

Beim Handzeichen wurde bereits erwähnt, dass dieses für Radfahrer teilweise schwierig ist. Autofahrer haben dieses Problem nicht.

Umso widersinniger ist die „Blinkfaulheit“ vieler Autofahrer. Mit der Begründung „Da ist ja keiner“ wird beim Abbiegen oder bei Spurwechseln sehr häufig nicht geblinkt. 12

Radfahrer werden von Autofahrern am liebsten auf Radwegen gesehen, da sie diese dort nicht überholen müssen. Dabei sind aber die Radfahrer aus den Augen – und aus dem Sinn – und werden deshalb gerne beim Abbiegen übersehen. Theoretisch stellt dies für einen Fahrradfahrer kein Sicherheitsproblem dar. Denn auch er ist verpflichtet, vorausschauend zu fahren: Wenn er von einem Kfz die Vorfahrt genommen bekommt, muss er eine Bremsung einleiten. Dies funktioniert aber dann und nur dann, wenn der Kfz-Fahrer den Blinker ordnungsgemäß setzt. Wird dies unterlassen, nimmt man dem Radfahrer die Möglichkeit, sich auf den Fahrfehler des Kfz-Fahrers einzustellen. Umso widersinniger, da dazu nur die Bewegung des kleinen Fingers notwendig ist, um die Wahrscheinlichkeit eines Unfalles zu verringern. Somit ist das korrekte Setzen von Blinkern bei Kfz für die Sicherheit von Radfahrern wichtig.