James Norman Hall - Zwischen Himmel und Hölle mit der Escadrille Lafayette

Der Anfängerkurs wurde getrennt von den anderen Klassen unterrichtet, da die Pinguine in unerfahrenen Händen ungeplante Umwege von beträchtlicher Länge zurücklegten, indem sie kreuz und quer über das Flugfeld rollten. Drew und ich hatten also Zeit und Muße, zuerst die anderen Schüler zu beobachten und die Ausbildungsmaschinerie, mittels derer Frankreich seine Kampfpiloten auf Vordermann bringt, in Aktion zu erleben. Abgesehen von den Pinguinen existieren sieben Klassen, die gemäß dem Ausbildungsstand ihrer Schüler unterteilt werden. Sie lauten, in Reihenfolge des stetig wachsenden Anspruchs: die rollende Klasse (eine gehobene Pinguin-Klasse, die zwar ebenfalls den Boden nicht verlässt, aber in schnelleren Maschinen umherrollt), die erste Flugklasse (kurze Hüpfer über das Flugfeld in einer Höhe von zwei bis drei Metern), die zweite Flugklasse (hier steigt man in Höhen von 30 bis 50 Metern auf und lernt, mit abgestelltem Motor zu landen), die tour de piste -Klasse A (Rundflüge um den Flugplatz in einer Blériot mit 45 PS), die tour de piste -Klasse B (ähnliche Rundflüge in einer 50 PS-Maschine), die Korkenzieherklasse und die Abschlussklasse.

Unser einsames Empfangskomitee vom Vortag bot uns seine Dienste als Führer an und geleitete uns von Klasse zu Klasse, wobei er jeweils in seinem eigentümlichen Mischmasch aus Englisch und amerikanisiertem Französisch einige Worte über den Ablauf ihrer Aufgaben verlor. Ich verstand nur wenig von seinen Ausführungen, lernte im Laufe der Zeit seine Übersetzungen von einigen unserer beschwingteren Amerikanismen ins Französische jedoch durchaus zu schützen. Seine Erläuterungen waren auch zum größten Teil unnötig, denn wir sahen ja mit eigenen Augen, wie die angehenden Piloten von einer Klasse in die nächste aufrückten, sich mit stetig leistungsfähiger werdenden Maschinen vertraut machten und ihnen ganz allmählich "ihre Flügel wuchsen", bis sie schließlich die Korkenzieherklasse erreichten, wo sie lernten, an einer festgelegten Stelle aus einer Höhe von 800 bis 1.000 Metern bei abgestelltem Motor zu landen, indem sie im Gleitflug und im spiralförmigen Sinkflug an Höhe verloren. Die letzten Aufgaben vor dem Erlangen eines militärischen Ranges bestanden aus zwei Überlandflügen von 200 bis 300 Kilometern Länge mit jeweils drei Zwischenlandungen an vorbestimmten Punkten sowie aus zwei kurzen Flügen von 60 Kilometern Länge und einem einstündigen Flug in einer Mindesthöhe von 2.000 Metern.

Inmitten all der gleichzeitig stattfindenden Aktivitäten des Schulbetriebs waren wir so aufgeregt wie zwei Knaben bei ihrer ersten Zirkusvorstellung. Wir wussten kaum, wo wir zuerst hinschauen sollten, um ja nichts zu verpassen. Dabei hatte ich stets meine Hauptsorge im Hinterkopf, nämlich, wie ein englischsprechender élève-pilote die Sprachbarriere überwinden könnte. Mein Unbehagen wurde allerdings bereits an diesem ersten Morgen zerstreut, als ich sah, wie effizient der Großteil dieser Schwierigkeiten ausgeräumt wurde. Viele der Amerikaner sprachen nur das spärliche Französisch, das sie seit ihrem Eintritt in französische Dienste aufgeschnappt hatten und das, wie ich bereits angedeutet habe, kaum einen praktischen Nutzen besaß. Durch die freundliche Unterstützung des Franko-Amerikanischen Komitees in Paris stand uns ein Dolmetscher zur Verfügung, aber natürlich war es ihm unmöglich, überall gleichzeitig zu sein und so waren die Amerikaner häufig auf ihre eigene rasche Auffassungsgabe sowie die Findigkeit der moniteurs angewiesen. Diese verfügten über eine sehr beredte Gestik, wie sie allen Franzosen zu eigen ist. Unter Zuhilfenahme einiger englischer Ausdrücke, die sie von den Amerikanern gelernt hatten und der Verwendung eines vereinfachten französischen Wortschatzes bereitete es ihnen keine großen Schwierigkeiten, uns ihre Absichten zu vermitteln. Während wir ihnen zuhörten, gewannen Drew und ich zusehends an Selbstvertrauen, denn wir merkten, dass wir sie gut verstanden.

Doch nun zum eigentlichen Akt des Fliegens: Solange wir den anderen von der Erde aus zusahen, schien es uns die sicherste und einfachste Sache der Welt zu sein. Die Maschinen hoben mit einer solchen Leichtigkeit vom Boden ab und stiegen und sanken mit dermaßen traumwandlerischer Sicherheit, dass ich es kaum erwarten konnte, mit meiner Ausbildung zu beginnen. Ich glaubte, ich könne nach einigen Minuten grundsätzlicher Einweisungen sofort losfliegen, ohne vorher erst mühselig in untermotorisierten Maschinen auf dem Flugfeld umherrollen zu müssen. Doch noch bevor die morgendlichen Übungen zu Ende waren, änderte sich meine Meinung grundlegend: Die Unfälle begannen sich zu häufen. Der erste ereignete sich, als einer der "alten Familienkuckucks", wie die rollenden Maschinen verächtlich genannt werden, in einem unerklärlichen Anfall von Unternehmungslust plötzlich vom Boden abhob und mit alarmierender Geschwindigkeit aufzusteigen begann. Es war offensichtlich, dass der Bursche hinter dem Steuerknüppel hiervon vollkommen überrascht war, in Panik verfiel und völlig kopflos seine Steuerelemente bearbeitete. Zuerst schoss er steil nach oben, dann tauchte er ab, wobei er gefährlich über eine Tragfläche abkippte. Durch diesen unerwarteten Notfall überrascht, hatte er schlagartig all sein neu erlerntes Wissen vergessen. Ich fragte mich, was ich wohl in solch einer misslichen Lage tun würde, wenn alles von der Schnelligkeit und Sicherheit des eigenen Instinktes abhängt. Das Herz klopfte mir bis in den Hals, denn ich war mir sicher, dass dieser Mann ums Leben kommen würde. Soweit es die übrigen Zuschauer betraf, so schien keiner von ihnen sonderlich aufgeregt zu sein. Ein neben mir stehender moniteur sagte in ruhigem Tonfall: " Oh, là là! Il est perdu! " Die ganze Sache geschah so schnell, dass ich noch dabei war, mich in die Lage des Piloten zu versetzen, als auch schon alles vorüber war. Die Maschine stürzte schließlich aus einer Höhe von etwa 50 Metern steil nach unten, richtete sich noch einmal auf, sackte erneut durch und schlug in Seitenlage auf der Erde auf. Das Krachen ging mir durch Mark und Bein und der Motor lief noch immer auf Hochtouren. Für einen kurzen Moment ragte das Wrack mit dem Heck senkrecht in die Luft, dann verlor es die Balance, stürzte auf den Rücken und lag vollkommen still da.

Ein geschäftstüchtiges kinematographisches Unternehmen hätte ein Vermögen gezahlt, um diesen Unfall filmen zu können. Er hätte einen bewegenden Höhepunkt in einem Kriegsdrama über Abenteuer in luftigen Höhen abgegeben. Das zivile Publikum hätte das Geschehen auf der Leinwand in atemloser Stille gebannt verfolgt, aber in einer militärischen Flugschule fielen die Reaktionen etwas anders aus. " Oh, là là! Il est perdu! " stellte hier bereits den Gipfel der der emotionalen Anteilnahme dar, die dem Ereignis beigemessen wurde. Zu diesem Zeitpunkt erstaunte mich diese scheinbare Gefühlskälte, aber ich konnte sie besser verstehen, nachdem ich selbst etliche solcher Unfälle beobachtet und zugesehen hatte, wie die Piloten (so auch in diesem ersten Fall) unter den Trümmern hervorkrochen und verschüchtert und etwas benommen zu ihren Klassen zurück taumelten. Obgleich die Maschinen regelmäßig spektakulär zu Bruch gingen, wurden die Flugschüler nur selten ernsthaft verletzt. Das Fahrwerk einer Blériot ist so stabil gebaut, dass es selbst die Wucht eines heftigen Aufpralls auffangen kann und da sich der Motor in der Nase des Flugzeugs befindet, schlägt er als erstes auf den Boden auf und kann den Piloten nicht unter sich einklemmen.

Schauen wir von meinem ersten Tag aus ein wenig in die Zukunft: In mehr als vier Monaten des Ausbildungsbetriebs an der Blériot-Schule gab es keinen einzigen Todesfall, obgleich im Laufe eines Tages bis zu elf und selten weniger als zwei oder drei Maschinen zu Bruch gingen. Es ereigneten sich dermaßen viele Unfälle, dass ich die Überzeugung gewann, die Ausbildung von Neulingen in Blériot-Maschinen sei aus wirtschaftlichen Gesichtspunkten ein schwerer Fehler. Die Kosten der Instandhaltung des Fuhrparks übersteigen jene der Flugschulen mit zweisitzigen Doppeldeckern um ein Vielfaches. Dort erlernt der Schüler das Fliegen nicht nur in einer wesentlich leichter zu kontrollierenden Maschine, er unternimmt seine ersten Flüge auch in Begleitung eines moniteurs , der über seine eigenen Steuerelemente verfügt und alle Fehler des Schülers sogleich korrigieren kann. Frankreich sorgt sich bei der Ausbildung seiner pilotes de chasse jedoch nicht um die Kosten und man scheint der Meinung zu sein, die Ausbildung in einem einsitzigen Eindecker sei für den angehenden Jagdflieger vorzuziehen. Es ist sicher wahr, dass ein Mann ein größeres Selbstvertrauen aufbaut, wenn er das Fliegen von Beginn an auf sich selbst gestellt erlernt. Zudem bereitet die Blériot den Piloten durch ihre äußerst empfindliche Handhabung in hervorragender Weise auf die Nieuport und die Spad vor, jene schnellen und leistungsstarken Doppeldecker, die als avions de chasse über den französischen Frontlinien ihren Dienst versehen.