Ernst Steininger - Seemann, deine Heimat ist das Meer – Teil 2

Leuchttürme sind aber nicht nur mit optischen Signalen ausgerüstet, sie senden auch Funksignale aus, die allerdings selten über größere Reichweiten verfügen. Deshalb habe ich mich auch, als ich mich Mitte der achtziger Jahre als Steuermann auf der Brücke eines Semicontainerschiffes wiederfand, im Bedarfsfall nach den viel stärkeren Flugfunkfeuern orientiert. Aber, könnten Sie jetzt fragen, gab es denn in den Achtzigern noch kein GPS? Nicht auf „meinem“ Schiff. Die „SIRIUS“ wurde bei ihrer Indienststellung im Jahre 1983 mit einem MAGNAVOX-Satelliten-Navigationsgerät ausgerüstet. Dieses System hatte zwar die herkömmliche astronomische Navigation bereits verdrängt, aber für die Küstennavigation war es keine große Hilfe. Anders als das GPS, das laufend den jeweiligen „wahren Ort“ anzeigt, vermochte es nur punktuell wahre Orte zu liefern. Das System arbeitete sozusagen noch nicht flächendeckend. Manchmal dauerte es Stunden, bis ein Satellit unseren Empfangsbereich überquerte. Dann wiederum wurde das Navigationsgerät mit Funksignalen geradezu überfüttert. Dem „LOG“, das dieses Gerät dann errechnete, und das folglich das althergebrachte, seemännische „Loggen“ überflüssig machen sollte, war daher nicht zu trauen.

Sicher, da ist ja noch das Radar, mit dem es sich im Küstenbereich in der Regel ganz vorzüglich navigieren lässt. Aber auch das Radar hat oder hatte – die Technik verändert sich ja so schnell – seine Grenzen. Der noch brauchbare Grenzwert (Range) der beiden Radargeräte, mit denen ich zu arbeiten hatte, lag bei 24 Seemeilen. Das ist viel, wenn sich das Schiff über tiefem Wasser befindet, aber wenig, wenn man es mit weit vorgelagerten Untiefen und / oder mit einer flachen, konturlosen Küste zu tun hat, wie z. B. dem NE-liche Rundeck der Halbinsel Yucatan. Ach, was war ich immer froh, wenn ich das RACON (Radarantwortbake) vom Cabo Catouche im 42-sm-Bereich als ein kleines elektronisches Schemen gerade noch so erhaschte. Ein flaues Gefühl verursachten mir auch gewisse flache Abschnitte der westafrikanischen Küste, an denen das Radar wegen fehlender markanter „Points“ als Navigationshilfe völlig unwirksam blieb. Auch leuchtete uns dort nur selten ein Licht; genau genommen erinnere ich mich nur an den Leuchtturm vor Dakar als funktionierendes Seezeichen. Die Küsten von Mauretanien und der Westsahara aber waren tagsüber im Dunst des sandgeschwängerten Harmattan und nachts wegen fehlender oder blinder Leuchttürme optisch nicht erfassbar. Und auch das Radar war in dieser Gegend keine große Hilfe. Lediglich das geschichtsträchtige Cabo Bojador, für lange Zeit südlichster Eckpfeiler portugiesischer Seefahrer, ist für eine brauchbare Radarpeilung markant genug. Was machte also ein Steuermann in solch vertrackten Situationen? Er griff sich das „Feuerbuch“ und suchte nach brauchbaren Flugfunkfeuern, die für eine Kreuzpeilung in Frage kamen. Aber natürlich mussten dann die den Seefunkfeuern haushoch überlegenen Flugfunkfeuer auch in den dementsprechenden Seekarten verzeichnet sein. Wenn nicht, hatte man sich umsonst die Kopfhörer über die Ohren gestülpt…

Das Arbeiten mit dem Funkpeiler ist eh schon schwierig genug, jedenfalls für Ungeübte. Das Einfangen und Abstimmen der Signale verlangt ein gutes Gehör und Geduld. Ganz nebenbei: Während der Beschäftigung mit dem Funkpeiler war das Schiff quasi führerlos. Wieso das? Deswegen: Seit es Eisenschiffe gibt, werden die anscheinend immer noch nach „Schema F“ gebaut. Das heißt in der Praxis, dass an Deck so manche Poller bloß im Wege stehen und auf der Brücke der Funkpeiler nicht selten in der hintersten Ecke des Kartenhauses versteckt war. (Ich schreibe „war“, weil ich annehme, dass herkömmliche Funkpeiler inzwischen ausgedient haben.) In den Neunzehnhundertsechzigern war das mit dem Funkpeiler kein Beinbruch. Dem Wachoffizier stand jederzeit mindestens ein qualifizierter Ausgucksmann zur Verfügung. Das war zu meiner Steuermannszeit in den Achtzigern schon längst keine Selbstverständlichkeit mehr. Und die Mängel und Schlampereien im Sicherheitsbereich dürften sich eher noch verschlimmert haben. Der Reeder, sofern man von ihm überhaupt noch als Person sprechen kann, ist weder Seemann noch Vorsteher eines Social-Club. Er ist – ja, was ist er eigentlich noch? Doch wohl kaum noch ein Wirtschaftsstratege á la Albert Ballin, der Kaiserfreund und Generaldirektor der Hamburg-Amerika-Linie von 1899 bis zu seiner Selbsttötung im November 1918. Eher noch erinnern die Methoden der sich hinter der „Globalisierungsmasche“ versteckenden GmbH und Multis an die Skrupellosigkeit eines gewissen – Gott Mammon hab’ ihn selig! – Herrn Hugo Stinnes. Und das heißt heute wie damals: Der einzige Punkt, der in der „Wirtschaft“ wirklich zählt, ist die Gewinnmaximierung. Und das bedingt wiederum Einsparungen im System der Geldvermehrung. Und somit braucht ein moderner Steuermann, der dank GPS nicht mehr nach den Sternen gucken muss, eben keinen Funkpeiler und keinen Ausguck mehr. Die fatale Logik, die sich dahinter verbirgt, besagt nicht mehr und nicht weniger, als dass ein Instrument, das eine wesentliche Arbeitseinsparung bewirkt, auch das Potential zur Arbeitnehmereinsparung haben muss.

„Arbeitnehmer“, wenn ich dieses Wort schon höre, wird mir übel! Entweder arbeitet der Mensch, weil es seine Passion ist, weil er es will, oder er will es eben nicht und arbeitet deshalb auch nicht. Was nicht heißen soll, dass er deswegen unbedingt untätig sein muss. Das „Tätigsein“ muss aber seinem „freien Willen“ unterliegen und darf ihm nicht aufgezwungen werden. Solange sich aber die meisten Menschen im kapitalistischen Käfig als Lohnsklaven vergewaltigen lassen müssen, solange bleiben auch die Worte Menschenrecht, Menschenwürde und Freiheit nichts als verlogene, leere Worthülsen. Aber das sei nur so nebenbei angemerkt.

So, nun bin ich wieder einmal vom Hundertsten ins Tausendste geraten. Kehren wir also wieder zurück auf die gute alte RAVENSTEIN, die mittlerweile das Verkehrstrennungsgebiet vor dem Kap Sankt Vinzenz erreicht haben sollte. Damit eile ich aber der Geschichte schon wieder einige Jährchen voraus. „Traffic-Lines“, wie sie international bezeichnet werden, waren in den Seekarten von damals noch nicht die Regel. Heutzutage aber, bei der Dichte des modernen Seeverkehrs, sind diese Verkehrstrennungsgebiete unumgänglich. Sie regeln an stark frequentierten Orten den Schiffsverkehr wie auf einer Autobahn. Vorläufer dieser Entwicklung waren sicher die „Zwangswege“, die nach den Weltkriegen wegen der Minengefahr in der Nord- und Ostsee und natürlich auch im Ärmelkanal eingerichtet wurden und als minenfrei galten. Inzwischen aber ist ein ungeregelter Schiffsverkehr besonders an den Brennpunkten, z. B. in der Straße von Gibraltar, schlicht gar nicht mehr vorstellbar. Praktisch gesehen kann ein Kapitän eigentlich nur noch über die offene See seinen Kurs frei wählen; aber überall dort, wo es eng wird, sollte er sich tunlichst an die Vorschriften der internationalen Seestraßenordnung halten. So auch vor dem Cabo Sao de Vicente. Dort wäre eigentlich zur Seeseite hin massig viel Platz, um das Kap im „gehörigen“ Abstand zu passieren. Trotzdem kratzten und kratzen immer wieder manche der stets unter Zeitdruck stehenden Kapitäne so dicht wie nur möglich an dieser scharfkantigen Ecke vorbei.

Darüber wird in meinen Erinnerungen als Steuermann auf einem Containerschiff sicherlich noch die Rede sein. Aber noch bin ich ein in nautischen Belangen unbedarfter Matrose auf der RAVENSTEIN. Und die nahm, so nehme ich an, die besagte Kurve in gewohnter Weise. Alles mehr darüber Gesagte wäre – auf gut österreichisch – „g’schwanert“. Ein bisschen über das Kap selbst und seine Geschichte zu schwanern, deut(sch)licher gesagt, zu schwafeln, das lass ich mir aber nicht verwehren.