Frank O. Hrachowy - BMW – Dem Konkurs entronnen ...

Auch der BMW 520 erhielt ein aufwändiges Fahrwerk, das eine hervorragende Straßenlage mit Komfort und Sicherheit verband. Zu Beginn wurden zwei Motoren angeboten, so im BMW 520 der weiterentwickelte 2-l-Motor, der 115 PS (85 kW) leistete, darüber hinaus im BMW 520 i der mit einer Kraftstoffeinspritzanlage aufgerüstete 2-l-Motor mit einer Leistung von 130 PS (96 kW). Weitere Motorisierungen sollten baldmöglichst folgen.

BMW 5er-Reihe: Die 1972 präsentierten Modelle der 5er-Reihe waren als viertürige Limousine konzipiert und sofort als typische Markenvertreter erkenntlich, denn die Gestalter waren konsequent der Designlinie der »Neuen Klasse« gefolgt. (Bild: Charles01/ Wikimedia Commons)

Nicht ganz offensichtlich war, wie denn die neue Modellbezeichnung eigentlich ausgesprochen werden sollte: Fünfhundertzwanzig? Fünf-Zwei-Null? Fünfzwanzig? Die BMW-Designer ließen sich daraufhin einen Trick einfallen, indem sie die vorangestellte 5 um 15 Prozent größer gestalteten als die nachfolgenden zwei Ziffern. Somit war klar, dass »Fünfzwanzig« die richtige Benennung war. Allerdings kehrte BMW bereits 1974 wieder zu gleich großen Zahlen zurück, denn die korrekte Bezeichnung hatte sich bereits etabliert.

Bei der Entwicklung hatte die Unfallsicherheit eine besondere Rolle gespielt. So gab es nun programmierte Verformungszonen im Fahrzeugheck wie im -bug, zudem zwei breite, integrierte Überrollbügel im Dach und solide ins Schloss fallende Türen. Das gesamte Fahrzeug hatte eine Käfigstruktur erhalten, die die Insassen bei einem Unfall vor Verletzungen schützte. Gebaut werden sollte der BMW E12 im BMW-Stammwerk München- Milbertshofen, ab 1973 dann auch im neuen Werk 2.4 in Dingolfing.

Der Sommer 1972 und die Olympiade waren vorbei – in München wurde es wieder ruhiger. Endlich durften auch die BMW-Logos wieder am äußerlich bereits vollendeten zentralen Verwaltungsgebäude am Petuelring angebracht werden. Denn um Schleichwerbung zu unterbinden, war BMW im Vorfeld gezwungen worden, an den in der Nähe des Olympiageländes stehenden BMW-Gebäuden die Firmenlogos zu entfernen. Gleiches galt für die zur Olympiade mit Elektroantrieb ausgerüsteten Modelle des BMW 1602, die als Begleitfahrzeuge bei den Marathonläufen ebenfalls ohne BMW-Logo zum Einsatz kamen.

Im Sommer 1972 präsentierte BMW noch ein weiteres Auto, das gleichfalls auf großes Medieninteresse stieß: den BMW Turbo X1. Der von Designer Paul Bracq entworfene Prototyp war ein mit 1.100 mm Höhe extrem flach bauender Zweisitzer mit Flügeltüren und Klappscheinwerfern, der als »Versuchslabor auf zwei Rädern« dienen sollte. Die Karosserie bestand ganz konventionell aus Stahl, vorne wie hinten waren die Stoßfänger jedoch aus Kunststoff gefertigt und optisch bündig in die Karosserie integriert. Ganz selbstbewusst prangte das BMW-Logo gleich zweimal – einmal ganz links und einmal ganz rechts – am Fahrzeugheck.

Besonders hervorgehoben wurde die Sicherheit des Prototyps. So schreibt BMW im hauseigenen BMW JOURNAL FÜR MEHR FREUDE AM FAHREN: »Schon lange experimentieren die Münchener Autobauer mit einem ureigenen Fahrzeug, an dem sich viele wesentliche Maßnahmen, die heute der Sicherheitsforschung dienen, in der Praxis erproben lassen. Mit dem BMW Turbo als zweisitzigem Hochleistungsfahrzeug will BMW eine praxisnahe, technisch und wirtschaftlich realisierbare Sicherheitsentwicklung betreiben. Dieser Wagen soll Erkenntnisse aus Theorie und Praxis verwirklichen, die nicht utopischen sondern realistischen Zielen dienen, nämlich Bauelemente aus diesem Forschungsobjekt laufend in die Serienwagenfertigung einfließen zu lassen.«{30}

Konzipiert war der BMW Turbo X1 als Mittelmotorfahrzeug, wobei der eingebaute Antrieb mit seinen 200 PS (148 kW) wenig spektakulär schien. Denn im gummigelagerten Fahrschemel hing der 2-l-Motor mit vier Zylindern. Allerdings hatten die Ingenieure den Motor mit einer Turboaufladung aufgerüstet, wodurch die Leistung mittels höherem Ladedruck auf bis zu 280 PS (206 kW) gesteigert werden konnte. Mit seiner günstigen Aerodynamik waren damit echte 250 km/h als Höchstgeschwindigkeit und eine Beschleunigung von 0–100 km/h in ca. 6,6 Sekunden realistisch.

BMW Turbo X1: Der von Designer Paul Bracq entworfene Prototyp war ein mit 1.100 mm Höhe ex-trem flach bauender Zweisitzer mit Flügeltüren und Klappscheinwerfern, der als »Versuchslabor auf zwei Rädern« dienen sollte. (Bild: Norbert Schnitzler / Wikimedia Commons)

Der in nur sechs Monaten entwickelte BMW Turbo X1 entsprach in seinem Entwurf durchweg den zeitgenössischen Vorstellungen von einem Sportwagen – doch obwohl BMW hier einen voll funktionstüchtigen Wagen auf die Räder gestellt hatte, war eine Serienfertigung nicht vorgesehen. Als kleiner Trost blieb die Ankündigung, die im Prototyp verbauten neuen Technologien sukzessive in die Serienfahrzeuge einfließen zu lassen. Aufgrund der großen Nachfrage auf internationalen Messen, die den BMW Turbo X1 ihrem Publikum zeigen wollten, wurde noch ein zweites Exemplar gebaut.

Der Erfolg des BMW Turbo X1 brachte allerdings den Vorstandsvorsitzenden der Daimler-Benz AG, Dr. Joachim Zahn, so in Rage, dass er eine Unterredung mit Eberhard von Kuenheim und Bob Lutz in Stuttgart einforderte. Dort angekommen, mussten sich die beiden BMW-Vertreter anhören, dass es ein Unding sei, nach dem C-111 von Mercedes-Benz ebenfalls ein Konzeptfahrzeug mit Flügeltüren zu präsentieren. Außerdem müsse BMW mit dem Verkauf von Automobilen mit Sechszylindermotoren aufhören, denn das sei eine ureigene Domäne von Mercedes-Benz, in die BMW unrechtmäßig eingedrungen sei. BMW solle sich fortan auf Vierzylindermotoren beschränken. Eberhard von Kuenheim versprach Dr. Zahn widerspruchslos, sich zukünftig den Wünschen von Mercedes-Benz zu fügen.

Bob Lutz hatte mit Verwunderung zur Kenntnis nehmen müssen, dass sich Eberhard von Kuenheim ohne jeglichen Widerspruch oder ein Gegenargument vom Stuttgarter Vorstandsvorsitzenden hatte maßregeln lassen. Doch Bob Lutz hatte Eberhard von Kuenheim verkannt. Denn auf der Rückfahrt erklärte Eberhard von Kuenheim dem verdutzten Bob Lutz, dass Dr. Zahn etwas altmodisch sei und dieses Gespräch keinerlei Bedeutung gehabt habe. Lutz solle die Vermarktung der Sechszylindermotoren weiter vorantreiben.{31}

Allerdings waren sich die Verantwortlichen bei BMW durchaus darüber bewusst, dass die Marke BMW vor allem über die Werte »Individualität« und »Sportlichkeit« wahrgenommen wurde. Es hatte sich längst herumgesprochen, dass sich die BMW-Modelle bestens für den Rennsport eigneten. Dies wurde bereits durch den Erfolg des BMW 700, vor allem aber durch die Omnipräsenz der »Neuen Klasse« auf den Rennstrecken unterstrichen. Um dieses Wesensmerkmal weiter auszubauen, bündelte BMW im Jahr 1972 alle Motorsportaktivitäten in der Submarke BMW Motorsport GmbH. Die Aufgabe der von Rennfahrer Jochen Neerpasch geleiteten Gesellschaft war die Entwicklung von Sportwagen für Motorsport-Veranstaltungen. Ziel war, die Dominanz der italienischen Hersteller zu brechen sowie dem direkten Wettbewerber Alfa Romeo Paroli zu bieten.

Das Jahr 1972 war geprägt von zahlreichen Unsicherheiten hinsichtlich der Frage, wohin sich die Automobiltechnik in den nächsten Jahren entwickeln würde. So verdichtete sich das Gerücht, dass Mercedes-Benz bald einen Wankelmotor in einem Serienfahrzeug auf den Markt bringen wollte. Auch andere Hersteller, die eine Fertigungslizenz für diesen »Wundermotor« erworben hatten, traten mit konkreten Plänen an die Öffentlichkeit: Bei GM wurde die Markteinführung eines Wankelmodells für das Jahr 1974 geplant, ebenso bei Citroën. In Japan baute der Hersteller Toyo Kogyo für seine Modelle der Marke Mazda bereits Modelle in Großserie.