Frank O. Hrachowy - BMW – Dem Konkurs entronnen ...

Im Zuge der Expansion von BMW wurde die Zentrale Teileauslieferung für BMW-Ersatzteile von München nach Dingolfing verlagert. Noch mehr Raum wurde in München durch die Verlagerung der BMW-Motorradfertigung nach Berlin-Spandau geschaffen. Gleichzeitig endete 1969 mit dem letzten Goggomobil auch die Fertigung von Automobilen der Marke Glas.

Glas Goggomobil Limousine: Das kleine »Goggo«, das es seit 1955 als Limousine, als Coupé und sogar als Transporter gab, war lange Zeit der Ertragsgarant der Hans Glas GmbH. 1969 ließ BMW das letzte Goggomobil von den Bändern in Dingolfing laufen. (Bild: nakhon100 / Wikimedia Commons)

Das vergangene Jahrzehnt war für BMW von zahlreichen Turbulenzen geprägt gewesen: Von der sicher geglaubten Übernahme und der Zerschlagung durch Daimler-Benz über die gewaltige Expansion Mitte der sechziger Jahre bis hin zum direkten Angriff auf Mercedes-Benz – aus BMW war mittlerweile ein ernstzunehmender Wettbewerber geworden. Und so turbulent die vergangenen Jahre gewesen waren, so turbulent endete das Jahrzehnt auch. Denn: Generaldirektor Gerhard Wilcke war beim Baden im Mittelmeer von einer Welle erfasst und gegen einen Felsen geschleudert worden, wobei er sich eine schwere Rückenverletzung zugezogen hatte. Aus diesem Grund trat er am 31. Dezember 1969 von seinem Vorstandsposten zurück.

Damit, so dachten viele Mitarbeiter bei BMW, sollte nun der Weg für Paul Hahnemann an die Spitze des Unternehmens frei geworden sein, denn »bis dato hatte er bei BMW eine Rolle gespielt, die weit über die Aufgabe eines Vertriebschefs hinausging. Er nahm innerhalb des Vorstands eine absolute Führungsposition ein, leistete sich fast unbegrenzte Narrenfreiheit, steckte seine Nase in alles und setzte seine Auffassung notfalls mit Brachialgewalt durch«{21}.

Doch Hahnemann, dessen Erfolg, aber auch dessen gleichermaßen rücksichtsloses wie provokantes Agieren bei Herbert Quandt nicht unbemerkt geblieben war, sollte sich täuschen. Zu oft hatte er Herbert Quandt durch sein ungehobeltes Auftreten brüskiert und zum Teil sogar persönlich beleidigt. Die Quittung folgte jetzt: Statt zum neuen Chef von BMW aufzusteigen, bekam er einen jungen Intimus von Herbert Quandt vor die Nase gesetzt. Ein Grünschnabel, wie Hahnemann glaubte.

1970–1979: BMW positioniert sich

Auf Gerhard Wilcke folgte zum 1. Januar 1970 Eberhard von Kuenheim{22} als neuer Vorstandsvorsitzender, der allerdings erst 41 Jahre alt war und noch nicht einmal aus der Autobranche stammte. Eberhard von Kuenheim hatte in Stuttgart Maschinenbau studiert und sich kontinuierlich nach oben gearbeitet. Bereits 1965 war von Kuenheim als »Stabsmann für technische Fragen« in der Quandt-Gruppe tätig, er war für Herbert Quandt der Mann für schwierige Aufgaben. Zum neuen Vorstandsvorsitzenden schrieb das HANDELSBLATT: »Von Kuenheim erhält Respekt allein durch Präsenz. Um zu überzeugen, braucht und gebraucht er kaum polternde Rhetorik. Er lässt Worte eindringen, nicht Töne. Ihm hört man auch dann ganz genau zu, wenn er ganz leise spricht.«{23}

Von seinem Auftreten her war Eberhard von Kuenheim völlig anders als der burschikose BMW-Vertriebschef Hahnemann, der mittlerweile zum stellvertretenden Vorstandsvorsitzenden aufgestiegen war und in der Öffentlichkeit als »Mister BMW« wahrgenommen wurde. Dies, so wurde ihm unterstellt, vielleicht nicht ganz ohne Hoffnung darauf, der nächste BMW-Vorstandsvorsitzende zu werden. Denn bereits unter Karl-Heinz Sonne und auch während seiner Zeit unter Gerhard Wilcke hatte sich Hahnemann auf Kosten der Vorstandsvorsitzenden in den Vordergrund gedrängt.

Der zurückhaltende Jurist Wilcke »legte dem publicityhungrigen Hahnemann keine Fesseln an, als dieser sich in der Öffentlichkeit durch unkonventionelle Auftritte und markige Bonmots immer mehr als der eigentliche Wortführer des Vorstandes profilierte. Jedem, der es hören wollte, erzählte der ruppige Verkaufschef, daß er nie einen anderen als den schwachen Wilcke über sich akzeptiert hätte.«{24} Die Frage war, wie viel Freiraum Hahnemann nun vom neuen Vorstandsvorsitzenden erhalten würde.

Diese Frage war schnell beantwortet, denn es entstand sofort eine Front zwischen dem erfolgreichen, resolut und selbstbewusst auftretenden Hahnemann und dem von einem traditionsreichen ostpreußischen Trakehnergestüt stammenden Eberhard von Kuenheim. Angeheizt wurde der Konflikt durch die Tatsache, dass Hahnemann in der Öffentlichkeit seinen neuen Vorgesetzten ungeniert als »teuersten Lehrling der Firma« diskreditierte.

Und der schien sich das gefallen zu lassen, denn »mit seiner schmalen Statur, dem sauber gescheitelten, mausblonden Haar und dem glatten, etwas fülligen Gesicht sah er aus wie ein geschniegelter High-School-Absolvent, der sich für das Jahrbuchfoto fein gemacht hatte. Das schwache Lächeln, das fast ununterbrochen seine schmalen Lippen umspielte und zu einem V formte, trug wenig zur Zerstreuung dieses Eindrucks bei«{25}.

Fakt war, dass Eberhard von Kuenheim die ehrgeizigen Expansionspläne von Hahnemann stoppte, weil sie ihm zu gewagt erschienen. So war 1969 beschlossen worden, die Fabrik in Landshut, die gemeinsam mit dem Werk in Dingolfing von der Hans Glas GmbH an BMW gefallen war, stark zu vergrößern. In den deutlich erweiterten Montageanlagen sollten in Landshut von 2.000 bis 3.000 Beschäftigten täglich 400 BMW-Automobile produziert werden. Eberhard von Kuenheim hielt die dafür eingeplante Investitionssumme von rund 400 Millionen DM (ca. 200 Millionen Euro) für zu groß und zu gewagt für die kleine Marke BMW.

Der Widerruf dieser bereits beschlossenen Pläne schwächte Hahnemanns Position im Hause BMW. Hinzu kam, dass die Absatzzahlen der neuen Modell BMW 2500 und 2800 im Jahr 1970 hinter den Erwartungen zurückblieben. Nach anfänglich sehr guten Verkäufen folgte bald die Ernüchterung, eben doch noch nicht in der Liga von Mercedes-Benz zu spielen. Mit anderen Worten: Wohl wurden die neuen Modelle als Alternativen in der Oberklasse wahrgenommen – doch im Vergleich zu den Modellen des »Platzhirschen« Mercedes-Benz blieben die beiden selbstbewusst ausgepreisten BMW-Modelle eher Randerscheinungen.

Von Stuttgart aus, so ein Branchengerücht, sollte gar die süffisante Verhöhnung verbreitet worden sein, dass BMW nun eine Nische gefunden habe, in der bereits jemand zuhause sei. Auch der Export von BMW-Fahrzeugen ins Ausland, für den Hahnemann eine Steigerung von fünf bis sechs Prozent prognostiziert hatte, blieb 1970 deutlich hinter den Erwartungen zurück. Gerade mal ein halbes Prozent betrug der Zuwachs.

Für Herbert Quandt schien es deshalb kaum der richtige Weg, stärker in die Oberklasse vorzustoßen und den fertig entwickelten V8-Motor oder gar den bereits auf dem Prüfstand laufenden V12-Motor in den Markt zu bringen. Stattdessen galt es, den gelobten Sechszylinder-Reihenmotor weiterzuentwickeln. Dies geschah 1971 mit dem BMW 3.0 S, der aus einem erhöhten Hubraum 180 PS (132 kW) bei 6.000 U/min schöpfte. Mit dem BMW 3.0 Si wurde der hubraumstärkere Motor durch eine Benzineinspritzung ergänzt, womit die Leistung nochmals stieg.

BMW Touring: Unter dem Namen »Touring« war eine coupéhafte Schrägheckversion der zweitürigen 02er-Modelle entwickelt worden. Schon ab Frühjahr 1971 standen die Modelle Touring 1600, Touring 1800, Touring 2000 und Touring 2000 tii in den Schauräumen. (Bild: Stahlkocher / Wikimedia Commons)

Obwohl von den Stuttgarter Verantwortlichen genauso dementiert wie von Eberhard von Kuenheim, so fanden doch hinter verschlossenen Türen Gespräche über eine Zusammenarbeit zwischen BMW und Mercedes-Benz statt. Eine solche Zusammenarbeit war einleuchtend und schien für beide Seiten vorteilhaft: Mit Mercedes-Benz hätte BMW einen starken Partner für künftige Entwicklungsarbeiten an der Seite, während Mercedes-Benz davon profitieren würde, dass sich BMW ganz zum Wohlgefallen von Daimler-Benz-Chefplaner Hanns Martin Schleyer wieder aus der Oberklasse zurückziehen würde.