Frank O. Hrachowy - BMW – Dem Konkurs entronnen ...

BMW 700: Völlig neu war die ganz im Stil der Zeit gestylte, selbsttragende Karosserie. Der Marktstart erfolgte mit einem Coupé, gefolgt von einer Limousine und der Modellvariante 700 Sport. Der BMW 700 gefiel den Kunden und war von Anfang an erfolgreich. (Bild: Siegfried Fries / PIXELIO)

Der Marktstart erfolgte mit einem Coupé, gefolgt von einer Limousine und der Modellvariante 700 Sport. Zum Markterfolg der neuen Baureihe erklärt BMW: »Der neue BMW 700 vereinte die bewährte Technik seines glücklosen Vorgängers BMW 600 mit Neu- und Weiterentwicklungen. So sorgte der aus dem BMW 600 bekannte Zweizylinder-Boxermotor mit vergrößertem Hubraum (697 ccm) und einer auf 30 PS gesteigerten Leistung für gute Fahrleistungen. Die erstmals beim BMW 600 verwendete Schräglenker-Hinterachse kam ebenso zum Einsatz wie weitere technische Komponenten aus Fahrwerk, Antrieb und Getriebe. Völlig neu dagegen war die ganz im Stil der Zeit gestylte Karosserie. In selbsttragender Bauweise ausgeführt, stellte sie ein Novum in der Geschichte der BMW Serienfahrzeuge dar.«{6} Schon bald zeigte sich, dass die Planer mit diesem Modell den Kundengeschmack getroffen hatten.

Zwar war der BMW 700 von Anfang an erfolgreich, doch die vorangegangenen jahrelangen Misserfolge und Verluste machten sich 1959 in einer Weise bemerkbar, die das Ende von BMW bedeuteten. Zur konkreten Situation 1959: Die Bilanzen der Jahre 1956 bis 1959 waren durchgängig defizitär gewesen, was Teilauflösungen der freien Rücklagen nach sich gezogen hatte. Zusammenfassend schreibt BMW zur damaligen Situation: »Mit den großen, zu teuren Limousinen werden keine Gewinne erzielt. Motorräder sind als Transportmittel kaum mehr gefragt, als Sport- und Freizeitgeräte noch nicht entdeckt. Das Management hat den Glauben an die eigene Marke verloren.«{7}

Der Vorstandsvorsitzende Dr. Heinrich Richter-Brohm hatte zwar bereits 1957 Bürgschaften für den Auf- bzw. Umbau von BMW erhalten, doch getan hatte sich seither nicht viel. Ein weiterer Aspekt war das wachsende Misstrauen der Aktionäre gegenüber Dr. Heinrich Richter-Brohm, der von der Deutschen Bank als Generaldirektor zur Rettung von BMW eingesetzt worden war. Für Misstrauen sorgte auch, dass an der Spitze des BMW-Aufsichtsrats mit Hans Feith ein Vorstandsmitglied der Deutschen Bank saß. Bekannt war zudem, dass die Deutsche Bank als Großaktionär der Daimler-Benz AG ganz eigene Interessen verfolgte. Kurzum: Es sah 1959 ganz offensichtlich so aus, als wollte die Deutsche Bank das vor dem Bankrott stehende Unternehmen BMW an den Wettbewerber Daimler-Benz AG und den dahinter stehenden Großaktionär Friedrich Flick verkaufen.

Zu diesen Plänen konkretisierte das Nachrichtenmagazin DER SPIEGEL: »Geplant ist die Gründung eines Konsortiums, dem zu je einem Drittel die Deutsche Bank, die Daimler-Benz AG und der Freistaat Bayern angehören. [...] Zu einem späteren Zeitpunkt sollen die Deutsche Bank und das Land Bayern dann ihre Aktienpakete an Daimler-Benz abgeben: Damit würde das Stuttgarter Werk schließlich 75 Prozent aller BMW-Aktien besitzen.«{8}

Doch angesichts des Verkaufserfolgs des BMW 700, für den schon über 30.000 Bestellungen vorlagen, sowie eines großen Rüstungsauftrags für die Tochterfirma BMW Triebwerkebau GmbH in München-Allach{9} schien es, als sollte das kleine Unternehmen BMW deutlich unter Wert an den größeren und kapitalstärkeren Wettbewerber Daimler-Benz verschachert werden. 6.000 gut ausgebildete Facharbeiter sowie weitere Produktionsstätten konnte die Daimler-Benz AG tatsächlich gut gebrauchen – nicht etwa, um damit weiter BMW-Automobile zu fertigen, sondern um die Lieferzeiten für die eigene Modellpalette zu reduzieren.

Ein terminlich befristetes Kaufangebot aus Stuttgart war bereits unterschriftsreif formuliert worden und sollte auf einem außerordentlichen Treffen am 9. Dezember 1959 von den Aktionären bewilligt werden. Ans Licht kam dabei, dass in der vorgelegten Bilanz die Entwicklungskosten für den BMW 700 komplett in das Jahr 1958 gebucht, statt über mehrere Jahre verteilt verrechnet worden waren. Durch diesen buchhalterischen Trick stand das Unternehmen wirtschaftlich nochmals schlechter dar – die Zweifel an der Lauterkeit von Dr. Heinrich Richter-Brohm wurden in der BMW-Belegschaft immer massiver.

Während die Unternehmensleitung auf den Verkauf an Daimler-Benz drängte, formierte sich unter den Aktionärsvertretern Widerstand, der bald putschartige Züge aufwies. So wurde Richter-Brohm auf der einberufenen Versammlung zum Verkauf von BMW lautstark beschimpft. Angesichts der undurchsichtigen Beweggründe des eigenen Vorstandsvorsitzenden kämpften die wutentbrannten Mitarbeiter nun aktiv für ihr Unternehmen. Kurz darauf formierte sich unter der Führung von Kleinaktionär Erich Nold und Rechtsanwalt Dr. Friedrich Mathern eine Sperrminorität von 10 Prozent der Stimmen der BMW-Aktionäre.

Diese 10 Prozent bildeten einen Sonderfall des Aktienrechts, die als Sperrminorität ausreichten, wenn in der Bilanz ein Fehler nachgewiesen werden konnte: Und genau dieser buchhalterische Trick, die Entwicklungskosten für den BMW 700 in Gesamtheit in die Gewinn- und Verlustrechnung des Jahres 1958 zu buchen, war laut geltenden Bilanzierungsregeln nicht zulässig und somit als Fehler zu werten. Da die Sitzung vertagt werden musste, verstrich das Ultimatum zur Unterschrift des Kaufvertrags. Die Übernahme von BMW durch Daimler-Benz wurde danach nicht weiter verfolgt. Dr. Heinrich Richter-Brohm legte am 26. Februar 1960 sein Amt nieder und verließ zum 1. März 1960 das Unternehmen.

Herbert Quandt als Retter

Unterdessen wurde ein Name immer häufiger genannt; der des Industriellen Herbert Quandt, der sowohl bei Daimler-Benz als auch bei BMW als Großaktionär engagiert war. Zur Position Herbert Quandts schreibt der Autor Rüdiger Jungbluth: »Als Daimler-Großaktionär war der Industrielle für die BMW-Übernahme, als Anteilseigner bei BMW wollte er sich aber nicht ohne Not aus seinem Besitz drängen lassen, zumal auch er, ähnlich wie die vielen treuen Kleinaktionäre, emotional an der weißblauen Firma und ihren Produkten hing.«{10} Ein nicht geringer Anteil an der Entscheidung Herbert Quandts kam dabei seinem Vertrauten, dem BMW-Betriebsratsvor-sitzenden Kurt Golda zu, der sich ausdrücklich für den Kauf von BMW durch Quandt aussprach.

Herbert Quandt gelang die Rettung von BMW; bereits das Geschäftsjahr 1961 konnte ohne Verlust abgeschlossen werden. Allerdings hatte Quandt noch im Jahr 1960 mehrfach bei anderen Herstellern – und sogar bei Friedrich Flick – für eine Beteiligung an BMW geworben, um die finanzielle Situation zu verbessern. Schließlich übernahm der Augsburger Konzern MAN die Hälfte der BMW-Triebwerkssparte. Insgesamt flossen 37 Millionen DM (ca. 19 Millionen Euro) in die Kassen des Automobilherstellers BMW, der durch diese Summe sowie einen langfristigen Sanierungskredit von MAN über 20 Millionen DM (ca. 10 Millionen Euro) wieder handlungsfähig war. BMW war dem Konkurs entronnen.

Der Wettbewerber Borgward hingegen fand keinen Retter, der Konkurs konnte 1961 nicht abgewendet werden. Allerdings waren und blieben die Umstände der Borgward-Abwicklung dubios, da aus der Konkursmasse sämtliche Gläubigeransprüche befriedigt werden konnten. Carl W. Borgward starb zwei Jahre später. Für BMW bedeutete das nicht nur, dass damit ein direkter Wettbewerber aus dem Spiel war, der ebenfalls sportliche Fahrzeuge für Individualisten anbot. Es bedeutete auch, dass zahlreiche hochqualifizierte Ingenieure und Manager zur Verfügung standen, die nun bei BMW anklopften.

So weist der Autor Rüdiger Jungbluth darauf hin, dass Herbert Quandt noch während der Sanierungsversuche des Landes Bremen neben zahlreichen Ingenieuren den Produktionschef Heinrich Wilhelm Gieschen sowie den Einkaufschef Karl Monz von Borgward abwarb. Nach der Pleite übernahm Quandt dann sogar technische Anlagen aus der Konkursmasse. Kurzum: »Der Sanierer Quandt profitierte auf vielfältige Weise von der Pleite des Konkurrenten.«{11} Nicht zuletzt aus diesem Zusammenhang heraus lästerten böse Zungen, dass fortan die Abkürzung »BMW« wohl am besten mit »Borgward macht weiter« zu übersetzen sei.