Frank O. Hrachowy - BMW – Dem Konkurs entronnen ...

Weiter bekannt war, dass Giorgio Giugiaro am Design mitgearbeitet hatte und bei Lamborghini in Italien bereits die ersten Prototypen montiert wurden. In München sollte der »BMW M1« getaufte Wagen dann mit einem Sechszylindermotor versehen und komplettiert werden. Allerdings funktionierte die Zusammenarbeit mit Lamborghini nicht wie geplant, so dass die Produktion des Gitterrohrrahmens anderweitig vergeben wurde. Lamborghini war aufgrund von Geldproblemen gegenüber BMW in Lieferschwierigkeiten geraten, weil die italienische Firma wegen nicht bezahlter Rechnungen keine Teile mehr von ihren Zulieferern erhielt.

Hierzu konkretisiert das Fachmagazin MOTOR KLASSIK: »BMW ließ dann bei Marchesi den Rahmen schweißen, die GFK-Karosserie entstand bei T.I.R., vormontiert wurde der BMW M1 bei ItalDesign – der Firma von Giorgio Giugiaro. [...] So wurden die Karosserien und der Gitterrohrrahmen der letztlich insgesamt 453 Exemplare in Italien hergestellt, danach kamen sie per Express nach Deutschland. Nicht etwa nach München, sondern in die Stadt von Mercedes und Porsche, denn die Endmontage übernahm Baur in Stuttgart.«{57} Im Herbst rollten schließlich die ersten BMW M1 für 100.000 DM (ca. 50.000 Euro) vom Band.

Der BMW M1 sorgte für weltweites Medienecho. Seine Optik erinnerte an den 1972 von Paul Bracq entworfenen BMW Turbo X1, selbst die beiden BMW-Embleme am Heck waren als Designelement übernommen worden. Auf Flügeltüren hatten die Entwickler jedoch verzichtet. Statt eines aufgeladenen Motors mit vier Zylindern kam für das Serienmodell ein Reihensechszylinder-Saugmotor mit 3,5 Litern Hubraum (M88) und einer Leistung von 277 PS (204 kW) zum Einsatz, bei dem pro Zylinder 4 Ventile für den Gaswechsel zuständig waren.

BMW M1: Der 1978 vorgestellte BMW M1 sorgte für weltweites Medienecho. Seine Optik erinnerte an den 1972 von Paul Bracq entworfenen BMW Turbo X1. Auf Flügeltüren hatten die Entwickler jedoch verzichtet. (Bild: Mr.choppers / Wikimedia Commons)

Der M1 war zwar als reines Rennfahrzeug konzipiert worden, trotzdem war er im Straßenverkehr alltagstauglich. Sogar ein kleiner Kofferraum für die Fahrt ins Wochenende war unter der Fronthaube vorhanden. Als homologiertes Serienfahrzeug besaß der BMW M1 eine Allgemeine Betriebserlaubnis (ABE), weshalb die Ingenieure im Vorfeld durch Crashtests die passive Sicherheit nachweisen mussten. Der BMW M1 war also nicht nur optisch und technisch ein Leckerbissen, sondern auch noch sicher und mit seiner Klimaanlage zudem noch leidlich komfortabel. Für das Jahr 1979 wurde mit der Procar-Serie sogar eine eigene Rennserie für den BMW M1 geschaffen.

Das Jahr 1978 endete versöhnlich, auch wenn die Zahlen beim 7er hinter den Erwartungen zurückgeblieben waren. BMW war damit zwar aufgestiegen – aber auf Augenhöhe mit Mercedes-Benz waren die Münchner noch lange nicht. Wie es schien, hatten die BMW-Planer die Markentreue der Kunden im Premiumsegment unterschätzt. Auch die rückläufige Motorradproduktion blieb ein Quell des Ärgers, hier waren die Stückzahlen 1978 um weitere 6,1 Prozent auf 29.580 Stück gesunken. Zum Vergleich: BMW hatte im Jahr 1978 rund 30.000 Motorräder gebaut, während bei Honda in diesem Zeitraum 2,4 Millionen Zweiräder aus den Fabriken gerollt waren. Der Geschäftsführer der BMWMotorrad GmbH, Rudolf Graf von der Schulenburg, hatte BMW bereits Anfang Oktober 1978 verlassen.{58}

Und tatsächlich zeigten Vergleichstests beispielsweise von BMW-Modellen mit dem neuen Mittelklassetourer Honda CX 500, dass BMW kaum als Technologieführer zu bezeichnen war. Alle Trends in diesem Bereich – so der Trend zu vierzylindrigen Motoren, der Trend zur Wasserkühlung, der Trend zu Softchoppern oder der neue Trend zu geländegängigen straßenzulassungsfähigen Motorrädern (neuerdings »Enduro« genannt) – waren bislang von den BMW-Motorradplanern ignoriert worden. Angesichts der schlechten Zahlen und des eher negativen Ausblicks war 1979 eine Trendwende überfällig.

Für die deutschen Automobilhersteller stand hingegen die Frage im Raum, ob sich die bereits etwas abkühlenden Verkaufszahlen im Jahr 1979 weiter verschlechtern würden. Auch hier mussten sich die Planer von BMW angesichts der Verkaufserfolge der Wettbewerber fragen lassen, ob sie nicht den Trend zum Dieselmotor verschlafen hatten. Zur Erinnerung: Erst 1982, so die Planung, sollten erstmals BMW-Automobile mit einem Dieselmotor produziert werden. Auf der anderen Seite standen bei BMW unverändert solide Auftragseingänge, die teilweise monatelange Lieferfristen nach sich zogen.

Intern wurde deshalb 1979 von einem Umsatzwachstum im zweistelligen Bereich ausgegangen. Der Jahresverlauf zeigte jedoch, dass der vergangene, mehrjährige Boom vorbei war. Drastische Preiserhöhungen auf den Weltrohölmärkten sowie eine erhebliche Verteuerung der Rohstoffimporte machten der Automobilindustrie zu schaffen. Die Auftragseingänge gingen 1979 zurück, und schon trübte die Angst vor einer neuen Krise die Stimmung. Gerade die Anbieter von großen Modellen, so Mercedes-Benz und BMW, spürten die Kaufzurückhaltung. Bei BMW kam der Umstand hinzu, dass der große 7er ohnehin eher zögerlich gekauft wurde.

DER SPIEGEL brachte die Situation beim 7er auf den Punkt: »Statt der sonst bei der Stammkundschaft so geschätzten sportlichen Raffinesse und einer schnittigen Form zeigte die neue Limousine nur ein gefälliges Allerweltskleid und bot Fahreigenschaften nach Art des Hauses Mercedes. Trotz aufwendiger Werbekampagnen konnten die 7er-BMW im Verkauf nicht Anschluß an die Mercedes-Limousinen finden. Noch schwieriger wurde die Situation für BMW, als sich im vergangenen Jahr ein dritter Konkurrent nach jahrelangen Mißerfolgen im Markt der Großen etablierte: Opel mit den neuen Sechszylinder-Modellen Senator und Monza. Von den spurtstarken, aber im Preis um etliche Tausender billigeren Opel sahen die Münchner in den ersten vier Monaten des laufenden Jahres nur die Rücklichter. Opel verkaufte in der Prestigeklasse 8.427 Senator-Limousinen, BMW nur 6.018 seiner 7er-Modelle. Mercedes verbesserte seine Position in der Neuzulassungstabelle um 10 Prozent auf 11.596 S-Klasse-Limousinen.«{59}

Und noch ein weiteres Problem plagte die deutsche Automobilindustrie am Ende des Jahrzehnts: der Ansturm der japanischen Automobilhersteller auf Europa, die dank des günstigen Wechselkurses des Yen ihre Klein- und Kompaktwagen trotz Zoll- und Frachtkosten bemerkenswert kostengünstig auf den Markt bringen konnten. Sechs Hersteller hatten sich in Deutschland bereits etabliert: Toyota, Honda, Mitsubishi, Nissan, Mazda und Suzuki.

Jeder zehnte Neuwagen in Westdeutschland war mittlerweile japanischen Ursprungs, in den USA bereits jeder vierte. Angesichts dessen, wie aggressiv die Japaner die europäische Uhren-, Kamera- und Motorradindustrie angegriffen hatten, entstand hier speziell für die in den unteren Fahrzeugklassen vertretenen Automobilhersteller Europas ein existenzbe-drohendes Potenzial.

Tatsächlich hatte die BMW AG das Jahr 1979 versöhnlich abgeschlossen, denn alle relevanten Kennzahlen waren gestiegen, so beispielsweise der Umsatz um 10,1 Prozent. Auch der Jahresüberschuss war deutlich nach oben geklettert. Sorgenkind blieb unverändert die Motorradproduktion, die 1979 dramatisch um 17,5 Prozent zurückgegangen war. Statt 29.580 Motorräder waren nur noch 24.415 Exemplare verkauft worden. Der Blick in den Geschäftsbericht zeigte zudem, dass etliche der im Jahr 1978 produzierten BMW-Motorräder erst im Jahr 1979 verkauft wurden.{60}

In München stand Eberhard von Kuenheim nun am Ende des Jahrzehnts vor der Entscheidung, BMW strategisch neu auszurichten. Bei einem Rückblick zeigte sich, dass das Unternehmen BMW in seiner Zeit als Automobilhersteller in der Vergangenheit bereits zwei Mal mit einer antizyklischen Investitionspolitik gut gefahren war: Erstens bei der Übernahme des finanziell maroden Automobilherstellers Glas im Jahr 1966, durch die für einen vergleichsweise geringen Kaufpreis dringend benötigte Fertigungskapazitäten geschaffen worden waren. Zweitens beim Bau eines neuen Werks in Dingolfing mitten in der Ölkrise 1973, der von vielen Beobachtern mit ungläubigem Kopfschütteln quittiert worden war. Da Eberhard von Kuenheim mit einem neuen Boom spätestens 1983/1984 rechnete, galt es nun, für das neue Jahrzehnt die Weichen zu stellen.