Frank O. Hrachowy - BMW – Dem Konkurs entronnen ...

Sie laufen mit maximalem Drehmoment (andere Ansaugkrümmer) bei niedrigeren Drehzahlen.

und mit einer Zweikreiskühlung, weil sie ihre überschüssige Wärme an das Salzwasser abgeben, in dem sie fahren.

Bootsmotoren bekommen andere Vergaser als Automotoren

und in der Benzin-Version statt eines Luftfilters lediglich einen Flammenschutz; denn Seeluft ist noch sauber.

Auch eine spezielle Lichtmaschine brauchen die Bootsmotoren.«{53}

So ganz fremd war BMW der maritime Sektor nicht, denn schon vor dem Zweiten Weltkrieg gab es zum Bootsbetrieb umgebaute Motoren bei BMW zu kaufen, ganz zu schweigen von dem später marinisierten 3,2-l-V8-Monstrum des BMW 502. Neben der Motorenentwicklung galt es nun vordringlich, in den wichtigsten Märkten in Europa, somit Skandinavien, Italien, Frankreich und England, darüber hinaus in den USA, für den Bootssektor ein separates Vertriebsnetz aufzubauen.

Das Jahr 1977 bildete gleichzeitig Höhepunkt und vorläufigen Abschluss der Modelloffensive, die Eberhard von Kuenheim zu Anfang der siebziger Jahre eingeleitet hatte. Parallel dazu war es gelungen, das angeschlagene Image von BMW als Marke für Verkehrsrüpel zu verändern. Hierzu bestätigt DER SPIEGEL: »Den Weg aus der engen Marktnische der betont sportlich-aggressiven Autos in das breitere Segment der anspruchsvollen, auf Luxus und außergewöhnliche Technik getrimmten Wagen hatte das BMW-Management in den letzten Jahren bei allen fälligen Renovierungen des Modellprogramms bewußt forciert.«{54}

Auch der Geschäftsbericht des Jahres 1977 war mehr als zufriedenstellend ausgefallen. Allerdings war der Jahresüberschuss ganz leicht von 126 Millionen DM (ca. 63 Millionen Euro) auf 125,3 Millionen DM (ca. 62,7 Millionen Euro) gefallen. Doch der Geschäftsbericht hielt auch ein handfestes Ärgernis parat, denn die Motorradverkäufe waren 1977 für BMW in Deutschland weiter rückläufig gewesen: 17,1 Prozent weniger als im Vorjahr – das bedeutete, dass in Deutschland (BRD) gerade einmal noch 6.668 BMW-Zweiräder verkauft worden waren. Allerdings wurde diese negative Zahl durch den starken Zuwachs an Motorradverkäufen im Ausland mehr als ausgeglichen. In Zahlen: Unterm Strich standen mit einem Zuwachs von 11,7 Prozent insgesamt 31.515 gebaute Motorräder, und das war nichts anderes als das bislang höchste Produktionsergebnis. {55}

BMW startete ins Jahr 1978 mit einer vollständigen Produktpalette, die unten bei der 3er-Reihe begann und über die facegeliftete 5er-Reihe schließlich in der Oberklasse bei der 7er-Reihe endete. Vor allem die Nachfrage nach Modellen der 3er-Reihe hatte alle Erwartungen übertroffen und hielt unverändert an. Als richtige Verkaufsrenner erwiesen sich die 3er-Modelle mit dem neuen Sechszylindermotor. Dazu verkaufte sich auch der 520 überdurchschnittlich gut. Bis Ende 1978 – so viel war abzusehen – würde BMW bei der Fertigung an seine Kapazitätsgrenzen stoßen, weshalb bereits Anfang des Jahres nach einer Lösung des Problems gesucht wurde.

BMW benötigte Platz, und zwar in jeder Hinsicht. In diesem Sinne wurde im Frühjahr 1978 nach nur 18 Monaten Bauzeit das neue Hochregallager in Dingolfing fertiggestellt. Dieses 155 m lange und 40 m hohe, elektronisch gesteuerte Hochregallager bot Raum für rund 36.000 Gitterboxpaletten. Die Materialbewegungen geschahen darin vollautomatisch und von einem Systemrechner überwacht, der aus Sicherheitsgründen redundant ausgelegt war. Dieser Rechner steuerte die gesamte Fördermechanik und die Vergabe der Lagerplätze. Trotz der enormen Menge von täglich 2.000 Ein- und Auslagerungen saßen in der Steuerzentrale lediglich zwei Mitarbeiter zur Überwachung der Abläufe.

Immer schwieriger zeigte sich das Motorradgeschäft, das mittlerweile in beängstigender Weise von den japanischen Herstellern dominiert wurde. Neben der aggressiven Preispolitik, mit der die Japaner ihre Motorräder in die Märkte drückten, war ein weiterer Faktor bedeutsam geworden: der Abschied der japanischen Hersteller von großvolumigen Zweitaktmotoren, die aufgrund ihres Emissionsverhaltens und ihrer aufdringlichen Akustik nicht mehr zeitgemäß waren. Wohl gab es Ende der siebziger Jahre noch zwei- und dreizylindrige Zweitaktmotorräder – aber der Höhepunkt der Marktakzeptanz war überschritten. Die Zukunft gehörte Viertaktmotorrädern.{56} Aus diesem Grund hatten die japanischen Hersteller die Entwicklung von großvolumigen Viertaktmotorrädern vorangetrieben.

Die Ergebnisse dieser Entwicklungsarbeit konnten sich nicht nur sehen lassen, sondern sie bedrohten in ihrer Quantität und Qualität direkt die BMW-Motorradsparte. Wenn auch die Fahrwerke der asiatischen Modelle oftmals der Leistungsstärke der eingebauten Motoren nicht gewachsen waren, so machten die vier- und sogar sechszylindrigen Maschinen doch klar, dass sich die Machtverhältnisse im Motorradsektor in den letzten Jahren gravierend verschoben hatten. BMW begegnete dieser Herausforderung mit den zwei neuen, hubraum- und leistungsschwächeren Modellen R 45 und der R 65, die ab Juni in Berlin-Spandau gebaut werden sollten.

BMW stieß mit der R 45 und der R 65 in die Mittelklasse vor, wo die Modelle mit Zuverlässigkeit, einfacher Wartung, Langlebigkeit und Qualität punkten sollten. Konsequent hatten die Entwickler dabei auf komplexe Hochleistungstechnik verzichtet. Mit 5.880 DM bzw. 7.290 DM (ca. 3.000 bzw. 3.600 Euro) waren die beiden neuen BMW-Modelle im Vergleich nicht gerade preisgünstig – trotzdem haperte es an der Marge. Hinsichtlich der heiklen Preisgestaltung der kleineren Modelle sprach der BMW-Motorrad-Vertriebsleiter ganz offen von einer Mischkalkulation, bei der die kleineren Modelle durch die großen subventioniert würden. Zur Kölner IFMA im Herbst war mit der R 100 RT zudem ein Tourenmodell angekündigt worden.

Trotzdem wurde im Herbst 1978 offensichtlich, dass das Geschäft mit den Motorrädern schlechter lief als geplant. Dies nicht zuletzt, weil neben den starken Wettbewerbern der Dollar ständig an Kaufkraft verlor und die in die USA exportierten Motorräder damit immer teurer wurden. Es wurde deshalb mittlerweile bei BMW kein Hehl daraus gemacht, die Produktion zu reduzieren. Eine Einstellung der Motorradfertigung wurde jedoch nicht erwogen.

Unter BMW-Fahrern sorgte indes eine weitere Meldung für Erstaunen: Es war bekanntgegeben worden, dass BMW in Kooperation mit der Steyr-Daimler-Puch AG in Österreich Dieselmotoren für den stationären und den mobilen Betrieb entwickeln und herstellen wollte. Ein Dieselmotor in einem BMW? Hatte nicht der BMW-Pressesprecher erst vor wenigen Jahren einer solchen Kombination eine rigorose Absage erteilt?

Schon kurz darauf verdichteten sich die Gerüchte um den Dieselmotor, denn am 28. Juni 1978 unterzeichneten die Verantwortlichen den Vertrag zum Bau einer gemeinsamen Fabrik für die Fertigung von Dieselmotoren in Österreich. Ab dem Jahr 1982 sollten die dort von der gemeinsamen Tochtergesellschaft produzierten Dieselmotoren für BMW-Automobile sowie für den maritimen Einsatz verfügbar sein. Spätestens damit war klar, dass diese Ankündigung kein Aprilscherz gewesen war. Nicht zuletzt zeigte ein Blick über den Tellerrand zu den anderen deutschen Herstellern, wie gut ein Dieselmotor zu einem modernen Automobil passte.

Auf der Jahreshauptversammlung verwies Eberhard von Kuenheim auf die anstehenden US-Abgasgesetze, deren scharfe Grenzwerte voraussichtlich nur mit einem Dieselmotor zu erfüllen seien. 300 Millionen DM (ca. 150 Millionen Euro) würden in die Entwicklung der Dieselmotoren fließen. Unterstützt werden sollten die bayerischen Ingenieure bei ihrer Entwicklungsarbeit durch den Dieselexperten Prof. Dr. Helmut List, dem Leiter der Grazer Anstalt für Verbrennungsmotoren.

Während im Motorradsektor schwierige Zeiten angebrochen waren, wurde der Automobilbau bei BMW von einer Welle der Euphorie getragen. Schon verdichtete sich das nächste Gerücht – denn im Herbst 1978 sollte eine straßentaugliche Serienversion eines Mittelmotor-Sportwagens von BMW als Serienfahrzeug angeboten werden. Bereits im Herbst 1977 hatten erste Bilder ihren Weg in die Redaktionen der Fachmagazine gefunden. Bekannt war, dass Jochen Neerpasch, der Leiter der BMW Motorsport GmbH, einen Wagen (E26) für die Gruppe 4 aufbaute, der für das Jahr 1979 von der FIA homologiert werden sollte. Hierzu mussten laut Reglement in 24 Monaten 400 Exemplare gebaut werden, wobei intern mit einer Produktion von 800 Exemplaren gerechnet wurde.