Wolfgang Schwerdt - Seefahrt Aspekte

Die Auseinandersetzung spielte sich im Folgenden zu Lande ab, denn es war den Dänen gelungen, sich im Norden und Osten Englands festzusetzen. Zwar gelang es 954 dem Königreich von Mercien, die dänischen Gebiete zurückzuerobern und die Invasion des normannischen Herzogs Wilhelm des Eroberers im Jahre 1066 gehörte bereits einer anderen Epoche an.

Ähnlich wie in England fielen die Wikinger auch über das europäische Festland, speziell das Frankenreich her. Selbst die mächtigen fränkischen Herrscher fanden kein geeignetes Mittel gegen die schnellen Drachenschiffflotten der Nordmänner. Und so segelten und ruderten diese beinahe unbehelligt auf der Seine und auf der Loire umher, suchten die friesischen Gebiete heim und plünderten die Atlantikküste.

Der fränkische Mönch Ermentarius von Normoutier beklagte 860, dass die Wikinger Bordeux, Périgueux, Limoges, Angoulême und Toulouse eroberten und Angers, Tours und Orleans ausgelöscht haben.

Paris und andere wichtige Städte wurden eingenommen und starke Festungen dem Erdboden gleich-gemacht. Die Aufzählung des Mönches über eroberte, geplünderte oder zerstörte Städte wollte kein Ende nehmen.

Die Fränkischen Herrscher waren weitgehend macht-los und begannen Wikinger gegen Wikinger einzusetzen. So erhielt Harald vom Karolinger Ludwig dem Frommen 826 eine Landschenkung in Friesland, Haralds Bruder Roric wurde 850 das friesische Dorestadt überlassen.

Karl III übertrug dem Wikinger Rollo ein Gebiet im Osten der heutigen Normandie. Als Rollo 924 die Macht an seinen Sohn weitergab, hatte er bereits den größten Teil der Normandie unterworfen. Bis 933 hatten sich die Normannen schließlich unter Führung Wilhelms die ganze Normandie einverleibt.

Mit der Entstehung der Normannischen und skandinavischen Reiche hatten die wilden Zeiten marodierender Wikingerhorden weitestgehend ihr Ende gefunden. Die nun stattfindenden Kriege waren sicherlich nicht weniger grausem, hatten aber einen anderen Charakter. Nun ging es um Politik, Machtansprüche und territoriale Herrschaft, die mithilfe gut organisierter und ausgerüsteter Heere ausgetragen wurden.

Insbesondere eine frühmittelalterliche Hafenanlage zu erkennen und ihre Funktion festzustellen, ist eine archäologische Herausforderung.

Das, was wir heute unter einem Hafen verstehen, also geschützte Hafenbecken mit Kränen, Schuppen und komplexem Verkehrswegeanschluss, ist für Nordeuropa sicherlich erst im Hochmittelalter, vor allem in Zusammenhang mit den Hansischen Seestädten zu verzeichnen. Trotzdem herrschte bereits im Frühmittelalter ein dichtes See- und Binnenhandelsnetz, das natürlich sichere Liege- oder Ankerplätze für Wasserfahrzeuge voraussetzte.

Die Anforderungen an solche Plätze hingen von ihrer ökonomischen, sozialen und kulturellen Funktion und nicht zuletzt den verwendeten Schiffstypen ab. Dass diese Faktoren gerade im mittelalterlichen Nord-europa ständigen Veränderungen unterworfen waren (Untergang des Weströmischen Reiches, Germanische Völkerwanderungen, Entstehung des Frankenreiches, Wikinger, Hanse) macht die Auseinandersetzung mit den Häfen zu einer spannenden Angelegenheit. Tatsächlich stützte sich bereits der frühmittelalterliche Fernhandel auf ein weitgespanntes Netz von Handels-plätzen an Nord- und Ostsee, die an den Küsten im Abstand etwa einer Tagesreise zu Schiff angelegt waren. Allein 82 solcher Handelsplätze aus dem 7. bis 11. Jahrhundert sind bisher bekannt.

Bereits für die Bronzezeit lassen sogenannte Schiffsländen an Nord- und Ostsee nachweisen. Hier landeten die Fahrzeuge durch bloßes Auflaufen auf den Uferrand. Besondere Einrichtungen waren nicht erforderlich. Für kleinere Handelsfahrzeuge war diese Landetechnik das ganze Mittelalter hindurch gebräuchlich. Schließlich konnten konstruktionsbedingt nahezu alle mittelalterlichen Schiffstypen, angefangen von den flachen Prähmen, über die Wikingerschiffe bis hin zum Holk, auf flachen Uferböschungen anlanden.

Das klingt auf den ersten Blick recht einfach, ist jedoch recht kompliziert. Am Meer waren nur bestimmte Plätze als Schiffslände geeignet. Meist waren es geschützte Meeresbuchten und Flussmündungsbereiche oder auch die Mündungszonen kleinerer Nebenflüsse. Denn das angelandete Schiff sollte ja nicht durch Wind und Wellen von seinem Liegeplatz gezogen oder gar zerschlagen werden. Eine andere Möglichkeit der Schiffslände war übrigens das Schiff am Strand bei Ebbe in sogenannten Tidehäfen trockenfallen zu lassen.

Bei der Binnenschifffahrt musste sehr darauf geachtet werden, in welchem Winkel man das Schiff anlandete, denn hier, auf den noch ungezähmten Flüssen war die Strömung ein Faktor, der die Sicherheit des Schiffes auch bei der Anlandung bestimmte.

Wenn es nur um die nächtliche Rast auf einem langen Handelsweg ging, dann benötigte die Schiffslände keine besonderen Vorrichtungen. Anders, wenn es sich eben um eine Landestelle mit echter Hafenfunktion, also Warenumschlag, Handel und Handwerk oder auch Militär handelte. Hier machte es Sinn, den Boden zu verfestigen, sei es durch flache Stein- oder Kiesaufschüttungen, Flechtmatten oder dicht nebeneinander eingerammte Pfähle und Vieles andere mehr. Denn der Umschlag der Ladung fand bei Schiffsländen direkt von Schiff auf Transportmittel - also beispielsweise Pferde- und Rinderfuhrwerke - die unmittelbar neben das aufgelaufene oder trocken-gefallene Schiff gefahren wurden, statt. Ein fester Boden war hierfür zwingend.

Mit dem zunehmenden Handel, der Entwicklung von städtischen Handelszentren und der damit verbundenen Entwicklung spezialisierter, größerer Handelsschiffe mit verhältnismäßig großem Gewicht und Tiefgang, erreichte das Prinzip der Schiffslände seine Grenzen.

Konstruktionen aus Holz und Stein, ähnlich dem Hausbau, so weit in das Wasser vorgetrieben, dass auch Fahrzeuge mit dem größten Tiefgang noch anlegen konnten, wurden zu Kaianlagen. Künstliche Piers, Landebrücken entstanden und bildeten schließlich Häfen, die dem entsprachen, was wir uns auch heute darunter vorstellen.

Haitabu, der zentrale Handelsplatz Nordeuropas des 9. und 10. Jahrhunderts verfügte bereits bei seiner Gründung über einen geschützten Naturhafen, der durch den feinen vom hier mündenden Haddebyer Bach ausgespülten Sedimentkegel eine gute Schiffslände besaß. Bereits im 9. Jahrhundert entstanden die ersten Landebrücken. Und im Laufe der folgenden zwei Jahrhunderte wurden die Anlagen den Anforderungen entsprechend immer weiter ausgebaut. Die Archäologen haben Hafenanlagen in Form von Landebrücken, festen Zugängen zu Schiffsländen, Hafenpalisaden beziehungsweise Wellenbrecher entlang der gesamten Uferlinie von Haitabu lokalisiert.

Mit den Zerstörungen durch den norwegischen König Harald und durch die Obodriten um die Mitte des 11. Jahrhunderts erlitt Haitabu schließlich den endgültigen Niedergang. Die Weiterentwicklung von Hafenanlagen muss also an anderen Beispielen wie den Hansestädten Bergen oder Lübeck nachvollzogen werden.

Ob künstliche Anlegestellen in Form von an die Uferlinie gebauten Kais, in das Wasser hinein-gebauten Landebrücken oder aus Erde und Steinen errichtete Piers, stets folgte die Entwicklung der künstlichen Hafenanlagen in Art und Größe der Entwicklung der Schiffe, die sich wiederum an den Wirtschaftlichen Anforderungen orientierte. Die Entwicklung von Häfen war ein außerordentlich dynamischer Prozess, der auch heute noch nicht abgeschlossen ist, betrachtet man die gewaltigen, immer weiter wachsenden Containerterminals.

Текст предоставлен ООО «ЛитРес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.