Wolfgang Schwerdt - Seefahrt Aspekte

Wenn im 3. Jahrtausend v.u.Z. bereits richtige seetüchtige Schiffe in der Technik des Planken Zusammennähens gebaut werden konnten, dann muss die Konstruktionsweise selbst deutlich älter sein. Tatsächlich fanden sich bereits aus prädynastischer Zeit, also der Stein-Kupferzeit, die in das 5. vorchristliche Jahrtausend zurückreicht Modelle und Abbildungen von einfacheren Plankenbooten, die nur genäht sein konnten.

1921 wurde vom dänischen Nationalmuseum das sogenannte Hjortspringboot ausgegraben und später rekonstruiert. Dieses genähte Plankenboot mit Doppelsteven von 15,3 m Länge und ca. 50 cm Breite stammt aus dem 4. Jahrhundert v.u.Z.. Es ähnelte in seinem Aussehen erstaunlicherweise vielen der teilweise auf das 8. vorchristliche Jahrhundert datierten skandinavischen Felsritzzeichnungen, die bislang als Darstellungen von Fellbooten angesehen wurden.

Die Funde genähter Plankenboote mit bis zu 15 m Länge, die seit etwa 1940 an den Flussmündungen Ost- und Südenglands (z.B. North Ferriby, Dover) gefunden wurden, konnten auf bis zu 1300 Jahre v.u.Z. datiert werden. Auch hier darf angenommen werden, dass das Konstruktionsprinzip deutlich älter ist.

Die ersten genähten Plankenboote der arabischen Welt lassen sich in Mesopotamien auf das 3. Vor-christliche Jahrtausend zurückverfolgen. Dieses Konstruktionsprinzip war so erfolgreich, dass noch Marco Polo zum Ende des 13. Jahrhunderts über zusammengenähte arabische Handelsschiffe vom persischen Golf berichten konnte. Und bis ins 16. Jahrhundert waren die arabischen Dhauen, die den indischen Ozean überquerten und bis nach China segelten ohne die Verwendung von Nägeln gebaut worden.

Die enorm leistungsfähigen ozeanischen und polynesischen Kanus, Ausleger- und Doppelrumpfboote, mit denen der pazifische Raum besiedelt worden war, waren ausschließlich zusammengenäht und zusammengebunden Und daran änderte sich beim traditionellen Bootsbau dieser Region bis zum Anfang des 20. Jahrhunderts nichts. Auch wenn über die Anfänge des ozeanischen und polynesischen Bootsbaus nichts bekannt ist, so darf doch angenommen werden, dass auch hier die Tradition genähter Plankenboote sehr alt ist. Denn auch die indische Schifffahrt und der damit verbundene Einsatz genähter Plankenboote lassen sich mit Einflüssen auf Indonesien bis in das 3. vorchristliche Jahrtausend zurückverfolgen.

Die Zahl der regionalen und kulturellen Unterschiede bei den genähten Plankenbooten ist enorm. Das beginnt bereits beim Nähen selbst. Kreuzstich, Schrägstich, Schlingen u.a.m. sei hier nur genannt. Die Nähte können in den Planken versenkt werden, sodass sie auf der Außenhaut nicht zu sehen sind. Die Planken können einfach durchbohrt werden, sodass die Nähte auch außen sichtbar werden.

Die Planken können auf Stoß aufeinandersitzen (kraweel), sie können aber auch einander überlappen (klinker). Und die überlappenden Planken können von außen oder von innen angesetzt werden. Für all diese (und noch mehr) Variationen gibt es Beispiele.

Genähte Plankenboote wurden in der Regel in der Schalenbauweise hergestellt. Die Außenhaut wurde dabei aus Planken aneinandergesetzt und später mit stabilisierenden Spanten oder Teilspanten versehen. Das erlaubte eine große Formenvielfalt ohne vorher Berechnungen anstellen zu müssen. So ähnelten beispielsweise die bronzezeitlichen ägyptischen Schiffe den Schilfbooten dieser Zeit. Das hatte übrigens dazu geführt, dass vor dem Fund des Cheopsschiffes angenommen wurde, dass die ägyptischen Schiffsabbildungen überwiegend Schilfboote darstellen.

Wie sowohl europäische Funde als auch ceylonesische und polynesische Kanus zeigen, konnten genähte Plankenboote auch dadurch entstehen, dass einem Einbaum Planken zur Erweiterung oder Erhöhung aufgesetzt wurden. Je größer diese Boote wurden, desto mehr entwickelte sich der ursprüngliche Einbaum zum Kiel. Letztendlich aber hing die spezifische Konstruktion und Form der Boote in den verschiedenen Regionen und Kulturen sehr stark von den jeweiligen Umweltbedingungen (z.B. Art und Verfügbarkeit des Holzes) und dem Einsatzzweck (Handel, Transport, Krieg) der Fahrzeuge ab.

Flachbodige Lastkähne waren für die Römer so etwas wie die Maultiere der Flüsse, mit deren Hilfe vor allem in den landwirtschaftlich unterentwickelten rechts-rheinischen germanischen Gebieten die Versorgung der römischen Siedlungen, Lager und Stützpunkte mit Lebensmitteln und anderen wichtigen Gütern gesichert werden konnte.

Im Rahmen der Ausstellung IMPERIUM in Haltern im Jahre 2009 hat auch ein mit Zuckerlösung konservierter Originalfund aus Zwammerdam, einem römischen Legionslager in den heutigen Niederlanden, seinen Weg in das LWL- Römermuseum gefunden. Es handelt sich um das Schiff 3 eines Fundes von insgesamt 6 Lastkähnen unterschiedlicher Konstruktion und Größe aus dem ersten nachchristlichen Jahrhundert. Das Amsterdamer Institut für Vor- und Frühgeschichte hatte die Prähme mehr zufällig zum Ende der Ausgrabungen des römischen Hilfstruppenlagers Nigrum Pullum zwischen 1968 und 1971 gefunden. Eher unsystematisch gruben die Archäologen daraufhin bis 1974 weiter und bargen drei Einbäume, drei Prähme, ein Steuerruder und eine Reihe vereinzelter Planken. Von den drei Einbäumen war letztendlich nur das Schiff 3 ein echtes Transportschiff, die anderen beiden wurden als Fischerkähne identifiziert. Schiff 3 mit seinen rund 12 Metern Länge und etwa 1,40 Metern Breite war aus einem Eichenstamm gearbeitet an dessen Seiten Setzborde, also angesetzte Bordwände aus Weißtanne, sowie Ansätze und Erweiterungen am Bug mit Hilfe von knieförmigen Querhölzern angenagelt wurden. Faktisch ergab dies einen flachbodigen Prahm, der sich äußerlich nur durch seine geringere Größe von den anderen Funden unterschied. Tatsächlich dürften auch die Zwammerdam- Prähme 2, 4 und 6, die immerhin zwischen 20 und 34 Meter lang und etwa 3 bis 4,50 Meter breit sind, entwicklungsgeschichtlich auf einem Einbaum basieren. Denn die L- förmigen Kimmhölzer, also der Übergang vom aus mehreren Planken bestehenden Flachboden zu den Bordwänden waren aus einem halbierten Baumstamm gearbeitet worden. Konstruktiv gesehen war also der ursprüngliche Einbaum längs geteilt, in der Mitte durch die Bodenplanken verbreitert und an den Seiten durch die bekannten Setzborde erhöht worden.

Zahlreiche unterschiedliche Konstruktionen sind selbst bei so einfachen Wasserfahrzeugen möglich und auch tatsächlich angewendet worden. Da gab es die Möglichkeit, die Planken auf Stoß aneinanderzusetzen, oder – insbesondere im Bereich der Bordwand aber auch der Kimmhölzer - die Planken einander überlappen zu lassen. Zahlreiche Funde von Lastkähnen des ersten bis 5. vorchristlichen Jahrhunderts an Rhein, Main, Donau, in Holland oder Frankreich belegen die Vielfalt der Konstruktionsmöglichkeiten, die sich sowohl auf regionale Besonderheiten, als auch auf die Vermischung unterschiedlicher Bootsbautraditionen zurückführen lassen. Unterschiede gab es daher auch in der Verbindungstechnik der Planken, die wiederum andere konstruktive Besonderheiten wie Einsatz und Anordnung von Querhölzern, Spanten bzw. Halbspanten, Schalen- oder Gerüstbauweise und anderes mehr nach sich zogen.

Als Fundorte für Schiffe mit der Verbindung der Planken in mediterraner Nut- und Federtechnik seien hier Velsen, London, Oberstimm, Vechten oder Zwammer-dam genannt. Prähme mit aneinandergenähten Planken fand man beispielsweise bei Cervia, Comacchio, Ljubljana, Nin, Pomposa, Borgo, Caprile. Und Schiffe vom Typ Zwammerdam mit gedübelten und genagelten Planken wurden bei Valkenburg, De Meern, Xanten, Abbeville, Avenches, Bevaix, Druten, Kapel- Avezaath, Köln, Mainz, Pommeroeul oder Woerden ausgegraben.

Eine Besonderheit scheint auf den ersten Blick der bei einigen der oben aufgeführten, vor allem im gallo-romanischen Bereich ergrabenen Funde, vorhandene Mosaikboden zu sein. Hier wurden für den flachen Boden keine regelmäßig geschnittenen Planken mit geraden Kanten, sondern unregelmäßig geschnittene Hölzer verwendet. Die ursprüngliche Vermutung, solche puzzleartigen Plankenanordnungen könnten auf Materialknappheit zurückzuführen sein, war aber durch die teils erheblichen Ausmaße der „Mosaikplanken“ nicht aufrecht zu erhalten.