Ярослав Тинченко - Герої Українського неба. Пілоти Визвольної Війни 1917-1920 рр.

Фото з приватної колекції Олександра Пересадько

По звільненні Олександра Наконечного інспектором усієї авіації Української Держави став полковник Вячеслав Баранов, щоправда, офіційне затвердження його на цій посаді відбулося 27.08.1918. Він організував вивезення з України на Дон понад 70 літаків та 37 вагонів із цінним авіаційним майном, а врешті й сам облишив українську військову службу і з 26.09.1918 обійняв посаду командира авіаційного дивізіону білогвардійської Донської армії 22 22 22. Авиаторы — кавалеры ордена Св. Георгия и Георгиевского оружия в период Первой мировой войны 1914–1918 годов. — Москва, 2006. — С. 29. .

Коли до влади в Україні прийшов проголошений гетьманом П. П. Скоропадський, в інспекції Повітряного флоту розпочалася справжня «білогвардійська реакція»: більшість особового складу української авіації ледь не публічно показувала себе складовою частиною білогвардійських військ. Петро Білон згадував про це: «Не дивлячись на те, що деяка частина старшин у штабі були росіяни, все ж там чути було українську мову, не чисту, мішану, але все ж рідну мову. За короткий час авіяція зробила великий поступ, але в серпні мимоволі кидалось в очі, що мільйонове авіяційне майно тане „як віск на вогні". Ми відчували, що щось робиться недобре, і пізніше довідались, що наші начальники з наказу гетьмана відправляють наші літаки і літунів на Дон до Денікіна. Все менше і менше бачимо літунів, зменшується рух у штабі, зменшується в штабі склад старшин, не бачимо ані начальника Повітряної фльоти, пол. Горшкова, ані полк. Гинейка (втікли до Денікіна). На місце начальника Повітр. фльоти призначили полк. Вегинера, який цілком одверто старався допомагати денікінцями. Ми робили всякі перешкоди, тому полк. Вегинер ставився до всіх нас ворожо» 23 23 23. Білон П. Спогади. — Пітсбург, 1952. — С. 39–40. .

Льотчик Башинськийпоряд зі збитим ним та поручиком Борисом Губером німецьким літаком «Спад А2», Південно-Західний фронт, 4-те вересня 1916 р.

Фото з видання: Летающие тузы. Российские асы Первой мировой войны. — Москва, 2006

Керівництво інспекції Повітряного флоту робило спроби реорганізувати українську авіацію за російським взірцем. Так, від початку свого існування кожний дивізіон іменувався за місцем дислокації: Волинський, Подільський, Херсонський, Київський тощо. До складу дивізіонів увіходили загони, які не мали сталого найменування та нумерації. Наказом від 6 серпня 1918 р. затверджено зміни: усі дивізіони та загони отримали наскрізну нумерацію (без назв). Відтепер існували 8 дивізіонів з номерами від 1-го до 8-го і 32 загони. Але цифрування останніх було утруднене, оскільки інспекція Повітряного флоту планувала збільшити кількість загонів у кожному дивізіоні з чотирьох до шести. Таким чином, у 1-у дивізіоні відтепер були загони з номерами від 1-го до 4-го (а згодом мали сформуватися 5-й і 6-й), у 2-му — від 7-го до 10-го (відповідно — 11-й, 12-й) і далі. До всього, тим же наказом частині наявних авіапідрозділів

Української Держави передавалися історичні традиції розформованих на території України навесні 1918 р. авіаційних загонів російської армії. Проте серпневі нововведення затрималися ненадовго, і вже з наступного місяця дивізіони та загони застосовували одночасно старий номер і нову назву (1-й Волинський, 2-й Подільський, 3-й Херсонський тощо).

Раз по раз з України в напрямку Дону вирушали ешелони авіаційного майна. Деякі авіатори ледь не спеціально вступали на українську військову службу, щоб потім із цінним майном перейти до білих. Наприклад, полковник Іван Степанов був зарахований до інспекції Повітряного флоту 8 серпня 1918 р., а вже 23 серпня від’їхав на Дон, очолюючи ешелон авіаційного спорядження. Від масової втечі льотчиків стримувала лише відсутність справних літаків, з появою яких вони відлітали до білогвардійців. Такий стан справ навіть став своєрідною «традицією».

За документацією, у складі авіації Української Держави мало нараховуватися 336 літаків, фактично ж налічувалося 193 (з них 4 — важкі бомбардувальники «Ілля Муромець») і майже половина їх — несправні, що використовувалися з 1915–1917 рр. і потребували дрібного чи й капітального ремонту. Другу частину становили нові літаки, розібрані та спаковані у ящики, і до багатьох із них не було моторів. Так, станом на вересень