John Varley - Millénium

Derrière lui, son crâne chauve luisant dans le cône de lumière de la veilleuse, se trouvait Craig Haubner, mon spécialiste des systèmes. Il allait passer le reste du vol à compléter l’une après l’autre les pages jaunes de ses formulaires légaux, avant de sauter hors de l’avion pour se précipiter sur le site de la catastrophe et passer toute la journée et une bonne partie de la nuit à fouiner et farfouiller parmi les débris et retourner enfin au Q.G. provisoire, toujours aussi alerter impeccable et débordant d’énergie. Il était impossible d’aimer Haubner – mal à l’aise avec les gens, par moments il donnait même l’impression de ne pas être humain – mais nous le respections tous. Sa capacité à dire exactement ce qui s’était passé au simple examen d’un bout de câble calciné ou de tubulure tordue est aux limites de la magie.

Et puis, il y avait Eli Siebel, éveillé lui aussi, qui fouinait parmi les pochettes d’allumettes, serviettes en papier, enveloppes déchirées et autres bouts de papier froissés qu’il se plaît à baptiser ses notes de travail. Je n’ai jamais eu à me plaindre de lui, même si je grince des dents chaque fois que je le vois à l’œuvre. De tout ce chaos, il parvient à dégager un travail excellent. Il est obèse, allergique à pratiquement tout et c’est le seul parmi nous à ne pas avoir son brevet de pilote, mais c’est un type enjoué, aimé des secrétaires au bureau, et compétent dans son domaine – qui est celui des systèmes de propulsion.

Occupant les sièges derrière moi, il y avait Tom Stanley, les pieds dépassant dans l’allée centrale et le reste de son individu cherchant tant bien que mal à se caser de manière confortable. À vingt-sept ans, c’est le cadet de l’équipe. Il n’avait pas fait son service – je suppose qu’il aurait été insoumis s’il avait été en âge de partir au Viêt Nam – et son seul boulot en rapport avec l’aviation avant de travailler pour le Conseil avait été celui de contrôleur de trafic aérien. Il était d’une famille très aisée. Comme de juste, il avait commencé par Harvard avant de passer au MIT et son papa avait tout payé jusqu’au dernier sou. Il vit dans une maison qui vaut cinq fois le prix que je pourrais tirer de la mienne. L’un dans l’autre, j’aurais du mal à imaginer une biographie plus apte à susciter l’hostilité de vieux pros comme Jerry Craig ou… moi-même. Et c’est assez le sentiment partagé par Haubner et Bannister. Eli Siebel le tolère tout juste. Et Levitsky nous tolère plus ou moins tous autant que nous sommes.

Mais je m’entends plutôt bien avec Tom. S’il existait une fonction de chef enquêteur adjoint au N.T.S.B. (ce qui n’est pas le cas), je crois que je choisirais Tom Stanley pour occuper le poste. Le fait est que je discute pas mal avec lui.

Le secret tient sans doute à son amour de l’aviation. Il vole pratiquement depuis l’âge de huit ans et j’aime tellement voler moi-même que je ne peux pas lui en vouloir d’avoir eu l’argent pour réaliser ce rêve. Je possède un superbe vieux biplan Stearman qui engloutit une trop grande part de mon salaire et que je n’aurai sans doute jamais fini de payer. Tom, lui, est le propriétaire d’un Spitfire en état concours. Et il me laisse le piloter. Que voulez-vous dire contre un type pareil ?

Tom allait diriger deux sous-groupes dans l’enquête : le contrôle du trafic aérien et les opérations. L’autre personne destinée à porter deux chapeaux était en ce moment même endormie à l’arrière de la cabine. C’était Carole Levitsky, chargée des facteurs humains et des témoignages. Elle n’était avec nous que depuis six mois. Ça allait être sa seconde catastrophe aérienne. Venue de la recherche en psychologie et dotée d’une certaine expérience en médecine légale – en particulier sur les facteurs d’agression en milieu industriel –, elle était plus ou moins parvenue à nous convaincre, nous autres les techniciens purs et durs. Je la soupçonnais de connaître bien mieux que nous nos propres ressorts cachés ; elle avait une façon de vous regarder qui vous amenait immanquablement à penser : « Mais qu’est-ce que j’ai bien voulu dire ? » Le seul point chez elle à nous laisser quelque peu nerveux était le soupçon persistant qu’elle devait passer plus de temps à étudier les effets du stress sur nous que sur les pilotes et les aiguilleurs du ciel impliqués dans les accidents supposés être l’objet de nos enquêtes. Comme je l’ai déjà mentionné, il est des détails personnels que j’aime autant ne pas révéler à un(e) psychologue ; quant au reste de notre équipe, il offre un terrain fertile à l’étude du syndrome du stress professionnel.

Carole est une petite brune aux cheveux courts et au visage assez quelconque. Elle travaille bien avec l’écrasante majorité de mâles qui composent les équipes d’enquête.

Trois membres du groupe manquaient à l’appel. George Sheppard, qui devrait voir si la météo n’avait pas été un facteur déterminant dans l’accident. Puis Ed Parrish qui normalement n’avait pas à venir en personne sur les lieux d’un accident puisque son domaine était l’étude des registres de maintenance et des carnets d’entretien des appareils. Il allait se rendre à Seattle et Los Angeles où étaient assemblées les carlingues puis visiterait les ateliers d’entretien de la PanAm et de United pour éplucher les montagnes de papier qu’on remplit à chaque intervention sur un appareil commercial. Absent de même, Victor Thomkins qui s’occupait quant à lui des labos de Washington où seraient analysées les bandes de l’Enregistreur de Conversations en Cabine et de l’Enregistreur de Données de Vol.

C’était une bonne équipe. La seule absence criante était celle de C. Gordon Petcher qui aurait vraiment dû se trouver à bord avec nous. Non pas que sa présence fût indispensable ; c’était moi le responsable, qu’il fût présent ou non. La phase d’enquête sur le terrain était de mon ressort. Mais ça faisait toujours mieux d’avoir sous la main un membre du Conseil pour s’occuper de la presse. Je me demandais pourquoi il avait choisi d’attendre jusqu’au matin pour gagner la côte.

Mais je ne m’interrogeai pas longtemps : à peine m’étais-je adossé contre mon siège que je m’endormis.

À ma descente de l’appareil, les yeux vitreux, je fus assailli par les projecteurs de la télé. Ils étaient au pied de la passerelle, avec des équipes venues pour certaines d’aussi loin que Portland ou Santa Barbara. Tous ces brillants jeunes hommes et jeunes femmes brandissaient vers nous leur micro tout en nous posant des questions stupides.

C’est devenu un rituel. La danse macabre de notre siècle. Les journaux télévisés ne sont rien sans images et peu importe ce qu’elles représentent pourvu qu’il y ait quelque chose pour illustrer le commentaire. Dans cette optique, une catastrophe aérienne leur pose un problème particulier : tout ce qu’ils auraient à se mettre sous la dent pour les prochains bulletins, ce serait quelques vues indistinctes prises de nuit sur le site de la catastrophe – rien d’autre que des débris tordus, peut-être, avec un peu de chance, un bout d’aile intacte ou une queue – quelques vues aériennes de bandes de terrain défoncé, guère évocatrices, et quantité de prises de gens débarqués de Washington pour trier dans tout ça. Dans le tas, n’importe quel chef monteur de journal télévisé sélectionnerait les prises montrant des individus et c’est la raison pour laquelle nous nous retrouvions à traîner la patte de l’avion à l’hélicoptère, avec une cohorte de caméras devant, de caméras derrière, arborant tous un sourire artificiel et gardant la bouche cousue.

Je montai dans l’hélico sans même noter à qui il appartenait. À l’intérieur, il y avait un homme qui me tendait la main. Je la regardai puis la serrai sans grand enthousiasme.