John Varley - Millénium

Tel qu’il était, National restait bigrement trop pratique. Pour la majorité des Washingtoniens, Dulles International pouvait aussi bien être dans le Dakota. Quant à Baltimore…

Même le Conseil a basé ses appareils à National. Nous en avons plusieurs, le plus gros étant un Lockheed Jetstar qui peut nous déposer n’importe où sur le territoire métropolitain des États-Unis sans escale. Normalement, nous empruntons les vols commerciaux, mais ce n’est pas toujours possible. Cette fois, il était beaucoup trop tôt dans la matinée pour qu’on pût trouver suffisamment de places libres vers l’ouest. Il y avait également la possibilité – si l’accident était vraiment aussi important que le disait Gordy – qu’une seconde équipe nous emboîte le pas, sitôt levé le soleil. Il allait peut-être bien falloir agir comme si l’on se trouvait devant deux accidents.

Excepté George Sheppard, tout le monde était déjà là lorsque j’embarquai à bord du Jetstar. Tom Stanley avait été en contact avec Gordy Petcher. Pendant que je rangeais mon barda, Tom m’affranchit sur les détails que Petcher soit avait ignorés, soit n’avait pu se résoudre à me révéler durant notre conversation téléphonique.

Pas un survivant. Aucune des deux compagnies ne nous avait encore fourni de bilan exact, mais il se chiffrait très certainement à plus de six cents morts.

La collision s’était produite à cinq mille pieds – un peu plus de quinze cents mètres. Le DC-10 était pratiquement tombé comme une pierre. Le 747 avait plané encore un peu, mais le résultat final était le même. L’épave du Douglas ne se trouvait pas très loin d’un grand axe routier ; la police locale et les pompiers étaient déjà sur les lieux. Le Boeing de la Pan Am était quelque part dans les collines. Des équipes de sauveteurs avaient déjà rejoint l’épave, mais la seule information était qu’il n’y avait aucun survivant.

Roger Keane, responsable des enquêtes sur le terrain à Los Angeles, était encore dans l’avion qui se dirigeait vers la baie ; il n’allait pas tarder à se poser. Roger avait été en contact avec les services des shérifs des comtés de Contra Costa et d’Alameda pour les informer des procédures à engager sur les lieux de l’écrasement.

« Qui mène la danse au LAX [3] LAX : L’aéroport international de Los Angeles. ? demandai-je.

— Un certain Kevin Briley, me dit Tom. Je ne le connais pas. Et toi ?

— J’ai dû lui serrer la main une fois. Je me sentirai mieux une fois Roger Keane sur le site.

— D’après Briley, il aurait reçu l’ordre de prendre le prochain vol pour Oakland et de nous retrouver là-bas. Il sera à L.A. un peu plus longtemps, si tu veux lui parler. »

Je consultai ma montre.

« Dans une minute. Où est George ?

— Je ne sais pas. On l’a bien prévenu. On l’a rappelé chez lui il y a encore cinq minutes et ça ne répond pas. »

George Sheppard était notre spécialiste météo. On pouvait décoller sans lui vu que sa présence sur les lieux n’était pas absolument indispensable.

Et moi j’étais prêt à partir. Mieux : je brûlais de partir, comme un pur-sang ombrageux et piaffant derrière le guichet de départ. Je pouvais sentir monter la tension – autour de moi comme dans tout le pays. L’intérieur du Jet-star était sombre et calme, mais de Washington à Los Angeles et Seattle et bientôt dans le monde entier, des forces se rassemblaient qui allaient sous peu déclencher un foutu bordel de cirque électronique, le plus grand qu’on ait jamais vu. La nation dormait encore, mais les lignes téléphoniques, les câbles coaxiaux et les satellites géosynchrones bourdonnaient déjà en transmettant la nouvelle. Un millier de chroniqueurs et de reporters se voyaient tirés du lit et réservaient leur vol pour Oakland. Une centaine d’organismes gouvernementaux allaient se voir impliqués avant que l’affaire soit close. Des gouvernements étrangers dépêcheraient des représentants. Depuis Boeing et McDonnell-Douglas jusqu’au fabricant du plus minuscule rivet de voilure, tout le monde se sentirait à cran, chacun à se demander si ce n’était pas de son usine que serait sortie la pièce défaillante ou l’instruction fatale – et tous désireux d’apprendre la mauvaise nouvelle à sa source. Le temps que le soleil se lève sur la Californie, un milliard de personnes allaient réclamer des réponses : Comment est-ce arrivé ? À qui la faute ? Que faire à l’avenir ?

Et c’était moi le type chargé de fournir ces réponses. De toutes les fibres de mon corps, je brûlais de prendre l’air, d’être arrivé sur les lieux, de commencer mon enquête.

J’étais à deux doigts d’ordonner le décollage quand arriva un appel de George, m’épargnant une décision qu’il aurait sans doute mal prise. Il avait des ennuis de voiture. Il avait bien appelé un taxi, mais nous suggérait plutôt de décoller sans l’attendre, il tâcherait de nous rejoindre plus tard. Avec un soupir de soulagement, je dis au pilote de nous arracher d’ici.

Quelle est l’ambiance, quand on se dirige vers les lieux d’une catastrophe aérienne majeure ? En gros, plutôt calme. Au cours de la première heure, je passai quelques appels à Los Angeles, m’entretenant brièvement avec Kevin Briley. J’appris ainsi que Roger Keane avait pris un hélicoptère et se trouvait certainement déjà arrivé sur le site du DC-10. Briley était lui-même sur le point de partir pour s’envoler vers Oakland où il me rejoindrait à l’aéroport. Je lui dis de s’occuper de la sécurité.

Puis d’autres à leur tour appelèrent, qui Seattle, qui Oakland, Schenectady, Denver ou Los Angeles. Chacun des membres du groupe d’intervention allait former sa propre équipe pour examiner sous tel ou tel aspect bien précis l’accident et chacun tenait à s’entourer des gars les mieux qualifiés. En général, ce n’était pas un problème. Le téléphone arabe marche vite avec un cas de cette ampleur : pratiquement tous les gens appelés étaient au courant ; certains étaient déjà en route. Ces gars-là, on les connaissait, on pouvait leur faire confiance.

Mais tout cela ne prit guère de temps. Après cette première heure, on se retrouvait seul dans le ciel avec quatre heures encore à tirer jusqu’à Oakland. Alors, que fait-on dans ce cas-là ?

Avez-vous la moindre idée de la quantité de paperasse qu’exige une enquête sur un accident ? Chacun de nous se trouvait avec une demi-douzaine de rapports en instance. Il y avait des rapports à lire et des rapports à rédiger plus d’interminables listes à consulter. Ma mallette était déjà bourrée de travail en cours. J’en abattis une partie pendant une heure environ.

Je finis par ne plus rien comprendre à ce que je lisais. Je bâillai, m’étirai et regardai autour de moi. La moitié de l’équipe roupillait. Une idée qui me parut judicieuse. Il était 4 h 30 du matin, fuseau oriental – trois heures plus tôt sur la côte ouest et aucun d’entre nous n’allait probablement dormir avant minuit largement passé.

De l’autre côté de la travée centrale se trouvait Jerry Bannister, le responsable de l’étude des structures. C’est l’aîné de la bande : un grand bonhomme avec une tête énorme et une épaisse tignasse grise ; un ingénieur en aéronautique qui avait bossé chez Douglas sur la chaîne de montage des DC-3 parce que l’armée n’avait pas voulu de lui. Il est sourd d’une oreille et porte un appareil acoustique dans l’autre. À le voir, vous diriez que c’est la plus grosse erreur que l’armée ait jamais faite. Je serais prêt, quand on voudra, à l’envoyer affronter un peloton de soldats allemands, même avec sa soixantaine. Avec son visage taillé à coups de serpe et cette paire de battoirs géants, on le verrait plus à l’aise dans un atelier de montage. Difficile de l’imaginer derrière une planche à dessin ou bien en train de peaufiner une maquette de soufflerie, mais tel est bien pourtant son domaine. Après la guerre, il s’est contraint à faire l’université. Il a travaillé sur le DC-6 et le DC-8 parmi bien d’autres. (Il était profondément endormi, la tête renversée, la bouche ouverte. Ce mec est quasiment insensible ; rien ne peut l’ébranler. Qui plus est, il collectionne les timbres. Un vrai dingue de philatélie ; une fois qu’il est parti là-dessus, plus moyen de l’arrêter.)