Jules Verne: En verdensomsejling under havet

Ulykken var sket henad fem om morgenen, da dagen var ved at bryde frem. De vagthavende officerer styrtede ud i fartøjets agterstavn. De undersøgte oceanet med den mest samvittighedsfulde opmærksomhed. De så intet andet end en kraftig strømhvirvel, der brødes tre kabellængder borte, som om havfladen var blevet voldsamt oppisket. Der blev taget nøjagtig pejling af stedet, og Moravian fortsatte sin kurs uden synligt havari. Var den stødt på et undersøisk skær eller et enormt vrag fra et skibbrud? Det kunne man ikke vide; men da skroget blev undersøgt i tørdok, viste det sig, at en del af kølen var knækket. Denne i sig selv yderst alvorlige begivenhed var måske blevet glemt som så mange andre, hvis den ikke var blevet gentaget tre uger efter under identiske omstændigheder. Blot fik denne hændelse en overordentlig udbredt omtale, takket være dette nye offers nationalitet og takket være vedkommende dampskibselskabs ry.

Alle kender navnet på den berømte engelske skibsreder Cunard. Denne intelligente industrimand grundlagde i 1840 en postrute mellem Liverpool og Halifax med tre hjuldampere af træ, med fire hundrede hestekræfter og en dødvægt på elleve hundrede to og tres tons. Otte år senere voksede selskabets materiel med fire skibe på seks hundrede og halvtreds hestekræfter og atten hundrede og tyve tons, og to år efter med to andre fartøjer, overlegne i styrke og tonnage. I 1853 føjede Cunard-selskabet, hvis privilegium til postbesørgelse lige var blevet fornyet, efterhånden hertil Arabia, Persia, China, Scotia, Java, Russia , alle førsteklasses skibe og de største, som næst efter Great Eastern nogensinde havde pløjet havene. Således ejede selskabet altså i 1867 tolv skibe, hvoraf otte med hjul og fire med skruer.

Når jeg giver disse meget kortfattede detaljer, er det for at alle skal vide, hvor stor betydningen er af dette søfartsselskab, der er kendt af hele verden for sin intelligente ledelse. Ingen indsats for skibsfart over verdenshavene har været ledet med større dygtighed, intet foretagende har været kronet med større held. I seksogtyve år har Cunard-skibe nu krydset Atlanten to tusind gange, og aldrig har man opgivet en rejse, aldrig har der været en forsinkelse, aldrig er et brev, en mand eller et fartøj gået tabt. Trods den mægtige konkurrence fra Frankrig vælger de rejsende derfor stadig Cunard-linien fremfor alle andre, sådan som det viser sig i et uddrag af de senere års officielle dokumenter. Når dette er sagt, vil ingen undre sig over den opstandelse, der vaktes af den ulykke, som ramte en af dens smukkeste dampere.

Den 13. april 1867 var havet smukt, vinden føjelig, og Scotia befandt sig på 15° 12 længde og 45° 37 bredde. Den sejlede med en hastighed af 13,43 knob under indflydelse af sine tusind hestekræfter. Dens hjul piskede havet med fuldendt regelmæssighed. Dens dybgående var da seks meter ag halvfjerds centimeter, og dens deplacement var seks tusind, seks hundrede og fireogtyve kubikmeter.

Sytten minutter over fire om eftermiddagen, mens passagererne var samlet til lunch i den store salon, kom der et alt i alt lidet mærkbart stød mod Scotias skrog, mod låringen og lidt agten for bagbords hjul.

Scotia var ikke stødt på noget, den var blevet ramt, og det af et instrument, der snarere var skærende eller borende end stumpt. Påsejlingen havde forekommet så let, at ingen om bord var blevet foruroliget deraf, om det ikke var for et skrig fra nogle matroser, som fra lasten kom op på dækket og råbte:

— Vi synker! Vi synker!

Passagererne blev straks meget forskrækkede; men kaptajn Anderson skyndte sig at berolige dem. Faren kunne umuligt være overhængende. Scotia , der af vandtætte skotter var delt i seks rum, måtte sagtens kunne tåle en lækage.

Kaptajn Anderson begav sig øjeblikkelig ned i lasten. Han blev klar over, at vandet var trængt ind i det femte rum, og den hastighed, hvormed det var sket, viste, at lækagen var betydelig. Det var meget heldigt, at kedlerne ikke var i dette rum, for da ville ilden straks være

gået ud.

Kaptajn Anderson lod straks skibet standse, og en af matroserne dykkede ned for at undersøge skaden. Nogle øjeblikke efter konstaterede man tilstedeværelsen af et hul af to meters omkreds i damperens skrog. En sådan læk kunne ikke stoppes, og Scotia måtte fortsætte sin rejse med hjulene halvt nede i vandet. Den var da tre hundrede mil fra Kap Clear, og efter en forsinkelse på tre dage, som højlig foruroligede Liverpool, gled den ind i selskabets havnebassiner.

Nu skred ingeniørerne til eftersyn af Scotia , som blev sat i tørdok. De kunne ikke tro deres egne øjne. To en halv meter under vandlinien åbnede der sig en regulær flænge i form af en retvinklet trekant. Bruddet i stålpladen var af fuldendt skarphed, og det kunne ikke være slået sikrere med et lokkejern. Det gennemborende redskab, der havde frembragt det, måtte være af en ualmindelig hærdning — og efter at være blevet slynget med vidunderlig kraft og således have gennemtrængt en stålplade på fire centimeter, måtte det have trukket sig tilbage af sig selv med en baglæns og absolut uforklarlig bevægelse.

Sådan var denne sidste hændelse, hvis resultat var på ny at ophidse den offentlige mening. Fra dette øjeblik blev faktisk de ulykker, som ikke havde en påviselig årsag, sat på uhyrets regning. Dette fantastiske dyr fik pålagt ansvaret for alle disse skibbrud, hvis antal ulykkeligvis er betydeligt; for af de to tusind skibe, hvis tab årligt bliver optegnet i Bureau Veritas, løber antallet af damp— eller sejlskibe, som på grund af manglende efterretninger anses for tabt med mand og mus, op til mindst to hundrede!

Nu blev det» uhyret«, som med rette eller urette fik skyld for deres forsvinden, og da trafikken mellem de forskellige kontinenter var blevet stadig farligere på grund af det, tog offentligheden til orde og forlangte kategorisk, at havene omsider og for enhver pris skulle befries for denne frygtelige hval.

På den tid, da disse begivenheder fandt sted, kom jeg tilbage fra en videnskabelig ekspedition til de ufrugtbare egne i Nebraska i De forenede Stater. I min egenskab af assisterende professor ved Det naturhistoriske Museum i Paris var jeg af den franske regering blevet sendt med på denne ekspedition. Efter et halvt år tilbragt i Nebraska ankom jeg, belæsset med kostelige samlinger, henimod slutningen af marts til New York. Min afrejse til Frankrig var fastsat til en af de første dage i maj. Mens jeg i ventetiden arbejdede med at klassificere mine mineralogiske, botaniske og zoologiske skatte, indtraf hændelsen med Scotia .

Jeg var fuldstændig inde i det spørgsmål, der stod på dagsordenen, og hvordan kunne jeg være andet? Jeg havde atter og atter læst alle de amerikanske og europæiske aviser uden at komme videre. Dette mysterium pirrede min nysgerrighed. I umuligheden af at danne mig en mening vaklede jeg fra den ene yderlighed til den anden. At der var noget, kunne der ikke være tvivl om, og de vantro blev opfordret til at lægge hånden i Scotias gabende sår.

Ved min ankomst til New York var spørgsmålet brændende. Den hypotese om den flydende ø, det ufattelige skær, som var blevet støttet af nogle mindre kompetente ånder, var absolut opgivet. Hvordan skulle et sådant skær dog kunne bevæge sig med en så vidunderlig hastighed, medmindre det havde en maskine i maven?

Ligeledes afviste man eksistensen af et flydende skibsskrog, af et enormt vrag, og stadig på grund af bevægelsens hastighed.