Александр Горный - Стартап. Как начать с нуля и изменить мир

Всё остальное в интерфейсе и логике работы вопросов вызывать не должно: новый пользователь верифицируется по фотографии прав, все поездки страхуются для обеих сторон за счет Getaround, зарабатывает стартап на комиссии – что из этого могло бы быть иначе? Но комиссия необычно большая: 40 % в современном мире выглядят очень непривычно.

Сейчас машины есть в шести городах: Сан-Франциско, Нью-Йорке, Портленде, Чикаго, Вашингтоне и Бостоне, причем в Сан-Франциско их существенно больше, чем в остальных пяти, вместе взятых. Впрочем, даже там они стоят далеко не на каждом шагу, а учитывая, что есть подходящие и неподходящие предложения, около дома автомобиль почти не найти. Основной сценарий использования – поездки на природу, в городе слишком много других менее обязывающих вариантов перемещения.

Проекту уже девять лет (Airbnb, для сравнения, – десять), за всё время получили порядка 100 миллионов долларов инвестиций, из них 45 – в последнем раунде весной 2017-го.

https://www.getaround.com/

Многие такси-приложения пытались выйти за пределы своей индустрии, но у большинства это выходит довольно слабо. UberEATS почти не связан с основным продуктом и уж точно несравним с ним по популярности, Gett свои эксперименты почти (?) прекратил, а Ola закрыла доставку еды громко и официально.

Совсем по-другому на этом фоне смотрится индонезийский стартап GO-JEK, который начинал как «простой» «Uber для мотоизвозчиков», а сейчас для перечисления его сервисов не хватит уже пальцев на обеих руках. В дополнение к возможности вызова такси на мотоциклах и автомобилях пользователю приложения предлагается доставка еды из ресторанов (a la Deliveroo), покупка и доставка продуктов из магазинов (как Instacart и Instamart) или услуги курьера. Кроме того, GO-JEK работает и как агрегатор чужих on-demand-продуктов от уборщиков до массажистов и, например, продает билеты в кино.

Причин успеха диверсификации не меньше двух. Во-первых, базовый исполнитель-мотоциклист намного лучше подходит для доставки еды и мелких вещей, чем таксист на автомобиле, он и дешевле, и маневреннее. Курьеры UberEATS – это совсем не те люди, что uber-водители, а в GO-JEK доставку людей, еды и документов может делать один и тот же человек. Запуск нового сервиса не требовал раскрутки с нуля, исполнителей в нем было много изначально, время ожидания услуги сразу низкое, искусственное поддержание спроса не требуется, мотоциклист и старой работой достаточно загружен. А если в приложении уже появилось три сервиса, то следующие добавлять проще, пользователь знает, что тут комбайн, а не моноуслуга.

Во-вторых – и это, наверное, более важно – в Индонезии низкое проникновение банковских карт, по мировому исследованию 2014 года, они были у 36 % населения (для сравнения: в России 67 %), и GO-JEK сделал собственный кошелек, который можно пополнить где угодно. Необходимость принимать наличные, конечно, мешала самому мотоуберу на старте, но теперь, когда у GO-PAY есть огромная база лояльных клиентов, для многих из которых это единственное возможное платежное средство кроме бумажных денег, это работает как сверхсущественное преимущество для запуска агрегации чужих сервисов.

Последняя инвестиция в GO-JEK была от китайского Tencent – 1,2 миллиарда долларов за 40 % компании. Задача-минимум – расширение географического покрытия, сейчас сервис работает только в 25 городах Индонезии, расти явно есть куда и внутри страны, и вне ее.

https://www.go-jek.com/

Пока акулы бизнеса мечтают заменить таксистов на AI, пираньи, наоборот, заменяют вендинговые автоматы таксистами. GetCargo предлагает водителям Uber и подобных сервисов дополнительный заработок, а их пассажирам новый источник импульсных покупок.

Выглядит это как магазин Duty Free в самолете.

– Здравствуйте. Джон? Едем к центральному парку, так?

– Добрый день, да.

– Пока мы в дороге, не хотите что-нибудь купить? У нас тут есть закуски, зарядки для телефона, одноразовые бритвы…

При выражении интереса пользователю вручается коробочка с экраном, чтобы изучить товары внимательнее. Оплата производится через сайт, а уже потом стартап перечисляет водителю его комиссию. В рекламных материалах 150 долларов дополнительного дохода в месяц подается как реальный результат, 350 долларов как очень хороший, но тоже достижимый. Uber в свое время хвастался четвертью миллиона заработка водителя в год; если считать, что преувеличивают они примерно одинаково, то вендинг дает дополнительных 1,5 % дохода. С одной стороны, копейки, с другой – делать-то ничего не надо, времени не занимает, деньги почти с неба падают. Главное – плохие оценки от пассажиров за это не получать, одна двойка может стоить и дороже месячной комиссии. GetCargo само про этот риск не напоминает, но советует водителям быть очень ненавязчивыми.