Karin Kneissl - Die Mobilitätswende

Doch zurück zu den Glanzzeiten der US-Automobilindustrie, die auch vor dem Hintergrund des Kalten Kriegs und des Wettlaufs der Ideologien ihre Rolle hatte. Denn während es in der DDR oder in anderen Staaten des Ostblocks, bis zum Fall des Kommunismus 1989, ein nur schwer erfüllbarer Lebenstraum war, auf einen fahrbaren Untersatz wie einen Trabi hinzusparen, konnte sich in den USA wie auch in vielen Teilen Westeuropas bald jeder junge Mensch sein eigenes Auto leisten. Die Ente, der 2CV, wurde zum Auto der Hippiebewegung und revolutionsbegeisterter Altsemestriger, mit dem Käfer fuhren im deutschen Wirtschaftswunder Familien mit Kind und Kegel ans Meer. Jenseits des Eisernen Vorhangs war die automobile Fortbewegung ein Traum, den sich viele oft erst über Kredite in den 1990er-Jahren zu erfüllen begannen. Detroit aber wurde vor 70 Jahren zur Heimat der amerikanischen Autoindustrie, weil sie als „Motor City“ der gemeinsame Standort von Ford, General Motors und Chrysler war. Nicht umsonst nennt man die slowakische Hauptstadt Bratislava manchmal das Detroit von Mitteleuropa, denn auch hier entstand – ähnlich wie in Ungarn und Rumänien – ein Autocluster.

Es war aber der Aufstieg der japanischen Hersteller, v. a. von Toyota und Honda, der der US-Automobilindustrie schwer zu schaffen machte. Die Erdölkrise von 1973 versetzte der Automobilwirtschaft wie auch der Luftfahrt einen schweren Schlag. Im Oktober 1973 vervierfachte sich der Rohölpreis innerhalb von drei Wochen. Auslöser war ein Krieg im Nahen Osten, die Intervention der USA zugunsten Israels und ein Boykott der arabischen Förderländer der OPEC, der Organisation Erdöl exportierender Länder, gegenüber bestimmten, v. a. westlichen Staaten.

Der Preisanstieg führte zu einer Erschütterung der damaligen Weltwirtschaft, die noch längst keine globale war. Aber der schwere Preisschock, der auf eine bereits vom Zermürbungskrieg der USA in Vietnam erschöpfte Volkswirtschaft traf, führte in Nordamerika und gleichermaßen in Westeuropa zu großen Verwerfungen. Wer damals schon Autofahrer war oder die langen Gesichter der Eltern bei der Tankstelle in Erinnerung hat, der fürchtet seither hohe Erdölpreise mit ihren vielen Auswirkungen. Von Arbeitsloslosigkeit hörte ich damals zum ersten Mal, als mein Vater als Pilot seine Arbeit verlor. Die Wirtschaft und auch die Gesellschaften konnten sich von dieser Krise ein wenig erholen, bis die Erdölpreise dann Anfang 1979 infolge der Revolution im Iran, einem der wichtigsten Erdöllieferanten jener Ära, erneut in die Höhe schnellten. Mobilität, ob im Auto oder per Flieger, die Sommercharterflüge kamen gerade auf, wurde wieder ein Luxus. Das würde sich rund 30 Jahre später infolge der Intervalle mit niedrigem Erdölpreis, dem Aufkommen der Billigfluglinien sowie der sogenannten „Shared Economy“ im Beherbergungsbetrieb, wie „Airbnb“, und Reservierungsplattformen für eine gewisse Dauer wieder ändern.

Einige Jahrzehnte hatten sich Menschen von den Vororten in den USA bis hin zu den Generationen, die vom Wirtschaftswunder in Deutschland oder Italien profitierten, an das Auto als täglichen Gebrauchsgegenstand gewöhnt. Ob es der Familien-Ford oder der Käfer war, sie alle waren Spritschlucker. Denn auch ein kleiner VW Käfer mit 28 PS verbrauchte um 1975 herum noch sechs Liter Treibstoff pro 100 Kilometer. Als die ersten japanischen Autos auf den europäischen Automarkt kamen, waren die Hondas und Toyotas jener Tage weder Markennamen noch Statussymbole. Sie waren die absoluten Unbekannten, die aber rasch die Gunst ihrer neuen Eigentümer und Lenker erwarben, denn ihre Motoren waren um vieles effizienter als jene der damals etablierten Automarken. Der viel geringere Treibstoffverbrauch schlug sich vorteilhaft auf das Budget der Privathaushalte wie auch Firmen, die Fuhrparks unterhalten, nieder. Die Stunde der Asiaten hatte zweifellos geschlagen und sie begann in der Autowirtschaft. Japanische Firmen gingen auf Einkaufstour. Erstmals schrieben Historiker den Untergang des Westens herbei und erklärten den Beginn eines asiatischen Zeitalters. So der US-Historiker Paul Kennedy mit seinem Klassiker „The Rise and Fall of the Great Powers“. Auf dem Cover sinkt die Flagge der USA abwärts, während jene Japans beim Aufstieg zu sehen ist.

War die Autoindustrie neben dem US-Dollar gleichsam das Symbol für die wirtschaftliche Vormachtstellung der USA nach dem Zweiten Weltkrieg, so musste sie wie viele andere Branchen die Konkurrenz aus Fernost erst langsam verkraften. Die ach so kapitalistische freie Marktwirtschaft setzte bereits vor über 40 Jahren auf staatliche Intervention, um den US-amerikanischen Markt vor der neuen Konkurrenz aus Asien zu „schützen“. Weil es den US-Firmen nicht gelang, sich an die neue Wettbewerbslage anzupassen, gingen in den 1980er-Jahren rund 1,7 Millionen Arbeitsplätze verloren. Marktanteile veränderten sich in vielen Branchen zugunsten der japanischen Hersteller. Dies galt für den Computerbau wie für den Verkauf von TV Geräten, Telefonen und auch Möbeln. Das Feindbild Japan war entstanden. Die Angst vor japanischen Übernahmen würde in jenen Jahren in fast allen Branchen spürbar wachsen. Das galt für die beschriebenen Bereiche ebenso wie für die Unterhaltungsindustrie von Hollywood, wo plötzlich ein Konzern namens Sony einzog und fortan mehr Zeichentrickfilme in Japan als in den Studios von Walt Disney entstehen würden.

Die Autoindustrie war aber jener Sektor, wo die Wunden am tiefsten saßen, vielleicht auch wegen der Symbolik, für die das amerikanische Auto stand. Die „Big Three“ von Detroit, also Ford, GM und Chrysler, verloren zunehmend Marktanteile an die japanischen Autos, die immer populärer wurden. Mit dem Niedergang dieser drei großen Firmen war auch der Untergang von Detroit und einer Ära der USA eingeläutet.

Die Japaner wurden zunächst unterschätzt, um danach umso mehr gefürchtet bzw. für hohe Qualität geschätzt zu werden. Mit einigen Jahrzehnten Verspätung, noch von den Wirren des Zweiten Weltkriegs gezeichnet, der im Abwurf zweier Atombomben durch die USA auf die Städte Hiroshima und Nagasaki gipfelte, erreichte japanische Technologie westliche Interessenten. Weil die Zahlen für sich sprechen, sei hier auszugsweise ein hilfreicher historischer Überblick einer Fachzeitschrift zitiert: „1950 stellen japanische Hersteller nur 900 Autos her, von denen sieben außer Landes verkauft werden. Zehn Jahre später liegt das Produktionsvolumen schon bei 150.000 Einheiten. 1961 werden 11.000 Autos exportiert. Ab 1963 ist die Vertriebspolitik zunehmend expansionistisch, zumal eine Rezession den Boom auf dem heimischen Markt einbremst. Nach Anfangserfolgen im asiatischen Raum sowie in Mittel- und Südamerika wagen sich die Japaner nach Amerika und Europa. Die Folge: 1975 verkaufen sie fast drei Millionen Autos im Ausland, aber nur 50.000 werden importiert. 1967 wagt Honda mit dem S800 als erster japanischer Hersteller den Sprung nach Deutschland. Hatten die japanischen Autofirmen zwischen 1950 und 1980 noch an die 30.000 Lizenzabkommen mit ausländischen Konkurrenten getroffen, werden sie spätestens ab Ende der 1970er-Jahre selbst zu Vorreitern. Kurze Produktzyklen und die handstreichartige Besetzung von Märkten vor der Konkurrenz aus anderen Ländern sind dabei typisch für japanische Marken. Vom Hochdrehzahlmotor über den Kompakt-Van bis zur Vierradlenkung und der Hybridtechnologie, der Erfindungsreichtum der japanischen Ingenieure scheint grenzenlos zu sein. Dass Honda-Motoren in den 1980er-Jahren zu den erfolgreichsten Triebwerken in der Formel 1 zählen, ist nur einer von vielen Meilensteinen.“ 1

Wie global der Erfolg der japanischen Autos dann bald wurde, zeigt sich u. a. an ihrer Präsenz im Nahen Osten. Galt der Mercedes, ob als Taxi in den Straßen von Kairo und Beirut mit einem Tachostand von oft über 500.000 km und verbeulter Karosserie oder in der Luxusvariante als Statussymbol der Potentaten in den Golfstaaten, lange als das „Auto der Araber“, veränderte sich in den 1990ern das Straßenbild. Der Mittelstand fuhr japanische Mittelklasse von Subaru bis Nissan und die japanischen Geländeautos eroberten bald alle Käuferschichten. Zu makaberem Ruhm würden die Toyota-Pickups kommen, als diese Autos bald auf sämtlichen Kriegsschauplätzen zu sehen waren. Terroristen des Islamischen Staats oder vermeintliche Rebellen im Namen welcher Sache auch immer, sie alle haben scheinbar ein Faible für diese Marke, die oft für Kampfeinsätze in den endlosen Städtekriegen umfunktioniert wird. Vom Irak bis nach Libyen ist dieser robuste Toyota im Einsatz. Die UNO und andere internationale Organisationen leisten sich die gepanzerte Version der japanischen Geländewägen für ihre Mitarbeiter.