Elisabeth Naumann - Radwanderung in Kanada

Bereits vor 14 Uhr erreichten wir Hope und den Campingplatz, der direkt an der Strecke, oberhalb des Flusses lag. Ein begraster lichter Wald, ein hübscher Pavillon und direkt daneben unser Zelt, was wollten wir mehr. Nur das Wetter hätte besser sein können, es war stürmisch geworden und auch kälter.

Trotzdem sahen wir uns Hope an. Ein hübsches Städtchen mit vielen schönen und sehr alten Bäumen und vor allem mit großen Holzskulpturen, die sicher einst aus ebenso alten, dicken Stämmen geschnitzt wurden. Wir aber suchten und fanden die Touristinformation, um uns ein ganz bestimmtes Buch zu kaufen: „Cycling the Kettle Valley Railway“, ein Buch, das es leider nur in Englisch gab. Da wir es bereits mit Preis im Fenster gesehen hatten, reichte Martin das Geld passend über den Ladentisch. Doch die Dame schüttelte den Kopf, sie wollte mehr. Die Preisangaben waren hier ohne Mehrwertsteuer, diese wurde erst noch aufgeschlagen.

Aber egal, ob mit oder ohne Mehrwertsteuer, ob in Deutsch oder Englisch, das Buch musste sein! Es beschreibt nämlich eine Strecke, über die wir in einem Werbeblatt für geführte Radtouren gelesen und uns sofort dafür begeistert hatten. Und deshalb waren wir jetzt hier in Kanada, hier in Hope, wo diese Strecke ihren Anfang nimmt und später durch die abgeschiedene Wildnis von British Columbia führt.

„Kettle Valley Railway“, so nannte sich eine Bahnlinie, die einst von Hope nach Midway führte und damals die reichen Silbervorkommen transportierte. Diese Silbervorkommen waren um 1900 in einem völlig unzugänglichen Teil von British Columbia entdeckt worden und hatten einen gewaltigen Boom ausgelöst. Es muss ungeheuer schwierig gewesen sein, das silberhaltige Gestein umständlich und beschwerlich durch die Täler nach Süden in die USA zu transportieren. Deshalb wurde 1910 der Bau einer Bahnlinie beschlossen, die in West – Ostrichtung über die Cascade Mountains, das Thompson Plateau und das Okanagan Hochland führen sollte, um Hope mit Midway und dadurch auch Vancouver mit Nelson zu verbinden. Sechs Jahre dauerte dann der Bau, er beschäftigte in dieser Zeit 5.000 Arbeiter.

Der Chef-Ingenieur McGulloch musste als Leiter nicht nur einen Weg durch das hufeisenförmige Myra Canyon finden, der schwierigste Abschnitt war wohl die als unbezwingbar geltende Coquihalla Schlucht. In einem Korb, hoch über ihr an einem Seil hängend, vermaß McGulloch das Gelände und ließ dann fünf Tunnel in den Granitfelsen sprengen. Über das Myra Canyon mussten 18 Brücken gebaut werden, zunächst alles Holzbrücken, deren höchstgelegene in 1274 Metern errichtet wurde, mit einer Länge von 132 Metern. Als die Strecke fertiggestellt war und die Bahn tatsächlich fuhr, bezeichnete sie der Volksmund als „McGullochs Wunder“.

Aber nicht nur das silberhaltige Gestein wurde transportiert, sondern alle möglichen Güter und natürlich auch Passagiere. Doch ständige Geröll- und Lawinenabgänge, dazu eine Schneehöhe von 12 Metern in den Cascade Mountains, machten die Strecke unrentabel, zumal schließlich auch kaum noch Silber gefunden wurde. So musste 1959 der Zugverkehr wieder eingestellt werden. Die Trasse verfiel und wurde teilweise überbaut. Gegen Ende des 20. Jahrhunderts aber erwachte sie aus ihrem Dornröschenschlaf. An den touristischen Highlights, sofern die Strecke nicht bereits Straßen oder anderen Baumaßnahmen zum Opfer gefallen war, wurden Gleise, Schwellen und Schotter entfernt und die Brücken erneuert. Und so erhielten Wanderer, Reiter und Radfahrer sowie Skilangläufer einen Wildnis-Trial geschenkt, der seinesgleichen in der Welt sucht.

Am nächsten Tag sollte es also zur Sache gehen, und so studierten wir am Abend noch das neuerstandene Buch. Eine mehr als schwierige Aufgabe. Mit unseren Englischkenntnissen kamen wir auf den bisherigen Touren eigentlich immer gut zurecht, zumal wir mit Gleichgesinnten sowie beim Einkauf nur mündlich verkehrten. Jetzt aber mussten wir lesen, und, was viel schlimmer war, von hinten nach vorn. Das Buch beschreibt die Strecke nämlich nicht von Hope nach Midway, wie wir fahren wollten, sondern in umgekehrter Richtung, und es beschreibt außerdem dazwischen noch etliche andere ehemalige Strecken. Na toll! Das bedeutete nichts anderes als den Versuch zu unternehmen, einen mit Fachbegriffen gespickten Text von hinten nach vorn zu lesen, dabei nicht in eine falsche Spur zu kommen und so viel wie möglich zu kapieren.

Wir hatten trotzdem gut geschlafen. Zeitiges Aufstehen war am Morgen angesagt, denn die „Quintette Tunnels“, gleich hier bei Hope, waren ein Touristenmagnet, und diesem Ansturm wollten wir zuvorkommen. Den Einstieg in den ersten, noch erhalten gebliebenen Abschnitt der alten Bahnstrecke hatten wir auch bald gefunden. Die teils bemooste, teils begraste Trasse ließ sich gut fahren. Der Wind hatte nachgelassen, es war ziemlich kühl, aber es regnete nicht. Zu beiden Seiten alte Bäume mit grünen, moosbedeckten Stämmen, dazwischen hingen Nebelfetzen. Zu unserer Rechten rauschte tief unten das Wasser. Und plötzlich, wie aus dem Nichts stand er da, der erste der fünf Othello-Tunnel. In den Fugen seines verwitterten Mauerwerkes hatten sich Moose, Farne und sogar einige Blütenpflanzen angesiedelt, zu unseren Füßen aber stiebte der Coquihalla. Kaum dass wir uns an diesem Anblick satt gesehen hatten, folgten die weiteren Highlights. Der zweite sowie der dritte Tunnel bildeten eine Art Siamesische Zwillinge, sie waren gewissermaßen zusammengewachsen, von oben drang das Tageslicht hindurch. Dann wieder glaubte man sich in einer Art Galerie, durch die hohen Bogenfenster konnte man vom Tunnel aus in die enge Schlucht blicken und auf das hoch aufschäumende Wasser. Holzbrücken, die das tosende Coquihalla Canyon überspannten, verbanden einen Tunnel mit dem anderen. Romantik pur – und nur wir zwei. Es ist schwer zu sagen, was hier beeindruckender war, der Blick von den Brücken hinab in das schäumende Canyon, die üppig bewachsenen Tunnelwände oder die Nebelbänke, die die schmale Schlucht bisweilen fast gespenstisch erscheinen ließen? Es war gewiss das unvergleichliche Gesamtbild und auch die Einsamkeit, die dem Canyon den besonderen Reiz verliehen.

Gerade hatten wir den letzten Tunnel erreicht, da strömten sie uns entgegen – Japaner. Ihre Busse standen nur wenige Meter entfernt auf einem Parkplatz, einer Betonfläche, der die ehemalige Bahnstrecke hatte weichen müssen. Die romantische Stimmung, in der ich soeben noch geschwelgt hatte, bekam einen Schlag ins Genick.

Vergeblich versuchten wir dem Buch zu entnehmen, wie weit wir auf der sich anschließenden Asphaltstraße fahren mussten, bevor wir wieder auf die Bahntrasse konnten. So sehr wir uns auch die Augen verbogen, vorerst schien es keinen Einstieg zu geben.

Im Buch kamen wir also nicht weiter, und so holten wir die Landkarte hervor. Sie besagte, dass Brookmere, einst auch an der alten Bahnlinie, als nächster Ort 86 Kilometer entfernt war, doch dazwischen musste der Coquihalla-Pass mit 1.244 Metern überwunden werden. Nicht eben verlockend. Und wenn sich bisher der Nebel nur leicht abgenieselt hatte, so begann es jetzt auch noch zu regnen und das Thermometer zeigte gerade mal 12 Grad. Das gab den Ausschlag.

Die Othello Tunnels konnten außerdem auch mit einem Campingplatz aufwarten, und so entschlossen wir uns, an Ort und Stelle, zu bleiben, obwohl noch nicht einmal Mittagszeit war. Wir erhielten unter den „big trees“ den besten Stellplatz, wie uns der Chef gönnerhaft mitteilte; dabei waren wir die einzigen Besucher. Unter den zwei riesigen Bäumen stand unser Zelt tatsächlich im Trockenen. Nur, als am Nachmittag der Regen aufhörte und stattdessen Wind einsetzte, kamen ganze Ladungen von den big trees herab, und so zogen wir es vor, lieber die nähere Umgebung zu durchstreifen.