Johann-Günther König - Pünktlich wie die deutsche Bahn?

Die Eisenbahn hob das herkömmlich übliche Wohnen und Arbeiten am gleichen Ort oder in einem engen Umkreis auf und schuf den Ein- und Auspendler, der täglich oder wöchentlich für den Weg zur Arbeit seine Wohngemeinde verlassen muss. Die Transformation der Städte und Ballungszentren in Spielflächen des Massennahverkehrs ging einher mit dem Ausbau der Droschkendienste, der Straßenbahn- und Omnibusnetze sowie schließlich der Hoch- und Untergrundbahnen – Berlin entschied sich bereits 1874 für den Bau einer Hochbahn; 1902 wurde dort die erste deutsche U-Bahnlinie eröffnet. Was Wunder. Ende des 19. Jahrhunderts war der Stadtdurchmesser der Metropole bereits auf über fünfzehn Kilometer gesprungen. »Gleichzeitig nahm die Zahl der täglichen Einpendler stark zu«, verdeutlicht Hans Jürgen Teuteberg anhand der Pendlerstatistik, die für eine Reihe deutscher Städte zu dieser Zeit gut belegt ist: »1900 legten in Berlin täglich 29,8 Prozent 6–7 km, 19,7 Prozent 4–5 km, 16,7 Prozent 3–4 km und 14,5 Prozent mehr als 8 km täglich zurück. […] Die Zahlen zeigen, dass Berlin sich in drei Jahrzehnten aus einer ›Fußgängerstadt‹ in eine ›Fahrstadt‹ verwandelte. Bis 1891 kostete die billigste Fahrkarte 3. Klasse von Berlin-Mitte (Friedrichstraße) zum Vorort Steglitz auf der Stadteisenbahn noch 30 Pfg., eine Rückfahrkarte 50 Pfg. […], was für den einfachen Haushalt als regelmäßige Ausgabe nicht in Frage kam. Zudem fuhren die Züge im Abstand von 1 ½ Stunden ohne weitere Anschlussverbindungen. Erst die Einführung der verbilligten Vororttarife 1891 machte es wenigstens bürgerlichen Mittelschichtfamilien möglich, den ständig steigenden Mietpreisen im Citybereich den Rücken zu kehren und sich weiter draußen anzusiedeln.« 38Ermäßigte Vororttarife trieben ab dem ausgehenden 19. Jahrhundert in vielen Großstädten das Wachstum und auf den Eisenbahnen das Fahrgastaufkommen an.

Die Eisenbahn machte im Verbund mit den Nahverkehrsmitteln die Menschen nachhaltig mobil – nicht zufällig war das Wachstum des Personentransports im Verlauf des 19. Jahrhunderts quantitativ höher als das des Gütertransports. 39Sie erzwang im Gleichklang mit der Industrialisierung eine Neustrukturierung des Alltagslebens und erzeugte eine neuartige Wahrnehmung und zugleich psychische Neujustierung. Für die herkömmlich den Zeitverbrauch (eines Fußmarsches oder Tagesrittes) messenden Menschen veränderte die Eisenbahn das Zeitgefühl, weil sie plötzlich die Geschwindigkeit zum entscheidenden Kriterium machte; sie vernichtete den Raum, weil sie einst riesig erscheinende Entfernungen in Abfahrts- und Zielorte zusammenzog, indem sie sich als maschinelles Ensemble zwischen den Reisenden und die Landschaft schob und damit kein bewusstes Durchstreifen des Raums mehr erlaubte, ihn nur mehr vorbeiziehen ließ. 40

Und noch etwas löste die Eisenbahn aus: eine vielschichtige Erwartungshaltung der Reisenden, der sie bis heute keinesfalls immer gerecht wird.

Bis zum Beginn des 19. Jahrhunderts blieb die Geschwindigkeit des Menschen im Rahmen dessen, was bereits Julius Cäsar erleben konnte. Viel mehr als 150 Tageskilometer waren mit der tierisch gestützten Mobilität auf dem Landweg nicht zu bewältigen. Als die Eisenbahnen ab den 1840er Jahren zunehmend den Fernverkehr aufnahmen, bot sich den bis dahin auf Postkutschen angewiesenen Reisenden eine Alternative, die mit einer deutlich höheren Zuverlässigkeit und auch immer mehr Geschwindigkeit unterwegs war. Zu jener Zeit existierte ein europaweites Netz von regelmäßig mit Postreitern, Eil- und Kurswagen befahrenen Routen, von unzähligen Poststationen und Herbergen wie die legendären »Gasthöfe zur Post«. Die nach englischem Vorbild und mit festem Fahrplan eingerichteten Eil- bzw. Schnellposten hatten die Reisezeiten durch Pferdewechsel ohne Aufenthalt und dank Nachtfahrten immerhin deutlich verkürzt. Zudem trieben die meisten deutschen Staaten den Neu- und Ausbau gepflasterter Straßen bzw. Chausseen nach französischem Vorbild voran, und die neuartige stählerne Blattfederung ermöglichte den Bau von bequemeren Kutschen.

Fahrten mit der Postkutsche wurden von vielen Reisenden als Strapaze empfunden, weil sie Schmutz und Staub ausgesetzt waren, beengt im geschlossenen Wagen sitzen und zuweilen eine unliebsame Reisegesellschaft ertragen mussten. Gestürzte Pferde, gebrochene Räder und feststeckende Wagen gehörten zum Reisealltag. Zudem hatten sich die Passagiere den systembedingten Anforderungen des Postverkehrs zu unterwerfen, dessen Personal sich zuweilen ziemlich rüpelhaft an den als bürgerlich bezeichneten Tugenden Zuverlässigkeit, Ordnung, Disziplin und – zumindest prinzipiell – Pünktlichkeit orientierte. Der Schriftsteller, Hofmaler und Kammerherr Wilhelm von Kügelgen verdeutlichte in seinen posthum veröffentlichten Jugenderinnerungen eines alten Mannes, was ihm beim Reisen in dem von der Romantik geprägten, bahnlosen frühen 19. Jahrhundert widerfuhr: »Zwischen Leipzig und Dresden gingen damals zwei Personenposten, die sogenannte gelbe und grüne Kutsche. Die erste dieser Gelegenheiten stieß dermaßen, daß Leib und Seele Gefahr liefen, voneinander getrennt zu werden, daher besonnene Leute die andere, etwas gelindere, zu wählen pflegten. Doch war auch diese noch immer von der Art, daß man bisweilen vor Schmerz laut aufschrie, und wenn der Schwager nicht an jeder Schenke angehalten hätte, so würde man es kaum ertragen haben; mit solchen hochnötigen Intervallen war es aber eine gesunde Art, zu reisen. Die heftigen Erschütterungen, denen man ausgesetzt war, solange das Vehikel in Bewegung blieb, erregten nämlich Löwenhunger, den zu befriedigen jedwede Schenke und Station ihren eigentümlichen und berühmten Leckerbissen darbot […]; hier aß man Preßkopf, dort wurden Rühreier verschluckt, und anderwärts mußte Landwein getrunken werden – kurz, von Stunde zu Stunde hatte man Gelegenheit, die Löcher wieder zuzustopfen, welche Weg und Wagen unablässig in den Magen stießen.« 41

Es gab freilich auch Zeitgenossen, die die Postkutsche zunächst dem Personenzug vorzogen. Der Schriftsteller Friedrich Wilhelm Hackländer zum Beispiel, der am 20. Dezember 1838 seine erste Fahrt auf dem gerade eröffneten Streckenabschnitt der Eisenbahn von Düsseldorf nach Erkrath mitgemacht hatte und darüber berichtete: »Natürlich setzte sich Alles in Bewegung, dies neue Wunder selbst zu erleben, und zu dem Ende fuhr man mit Omnibus und Postwagen ungefähr drei Stunden bei Regenwetter und Sturm durch Schmutz und Schneewasser, um jene Abfahrtstation, mitten im Walde gelegen, zu erreichen. Dort hatte man das Vergnügen, unter einer elenden Holzbaracke, in welche von allen Seiten Regen und Schnee hineinpfiff, einige Stunden auf die Abfahrt warten zu müssen, indem die Lokomotive bei unserer Ankunft eben im Begriffe war, den ersten Mund voll Kohlen und Wasser zu verspeisen. Es war ein trostloser Anblick, die frierenden Damen und Herren, die durchnäßten Röcke und Mäntel, die zerstörten Hüte und Coifuren, die bleichen und rothen Gesichter, alle so begierig auf den endlichen Anfang des großen Vergnügens. […] Endlich war die Lokomotive eingespannt, Alles saß in den Waggons und erwartete mit Ungeduld das Zeichen der Abfahrt. Da erklärte plötzlich der Maschinist, an der Lokomotive müsse etwas nicht ganz richtig sein und selbe sei nochmals genau zu untersuchen. Diese Untersuchung dauerte wieder eine gute Stunde, und dann endlich fuhren wir ab, erfroren, hungrig, durchnäßt, ermüdet und gelangweilt. – Es war meine erste Eisenbahnfahrt. Jetzt bediente ich mich lange Zeit wieder des soliden Postwagens als Transportmittel, saß bald im Coupée bei dem Conducteur, mit ihm Cigarren rauchend und plaudernd, oder auch zuweilen im Innern des Wagens, zwischen zwei dicken alten Damen eingepreßt, das Fegfeuer im Voraus abverdienend.« 42