Johann-Günther König - Pünktlich wie die deutsche Bahn?

Der deutsche Schienenpersonenverkehr mit Dampfkraft startete am 7. Dezember 1835 auf der knapp sechs Kilometer langen Strecke zwischen Nürnberg und Fürth. Die Trasse war zuvor trotz fehlender praktischer Erfahrung und dem Mangel an technischen Hilfsmitteln in wenigen Monaten fertiggestellt worden. Und das, obwohl die Schienen aus Deutschlands zu jener Zeit einzigem walzfähigen Eisenwerk im dreihundert Kilometer entfernten Neuwied mühselig mit Pferdefuhrwerken herangeschafft werden mussten. Fuhrwerke wurden auch zum Heranschaffen der Kohle aus Zwickau eingesetzt. Da das bei einer Entfernung von zweihundert Kilometern mit hohen Kosten verbunden war, kam die aus der Fabrik von George Stephenson importierte Lokomotive »Adler« anfangs nur selten zum Einsatz. Gut drei Viertel der Zugfahrten erfolgten zunächst nicht mit dem eisernen, sondern mit tierischen Rössern. Immerhin reduzierte sich beim Dampfbetrieb die Fahrzeit gegenüber der Pferdekutsche von 25 auf fünfzehn Minuten.

Die erste deutsche Bahnlinie war sozusagen der Vorläufer des heutigen öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Von Nürnberg nach Fürth wurde täglich vormittags dreimal mit Pferden gefahren, nachmittags zwei- bis dreimal mit der Lok »Adler« und später mehrere Male erneut mit Pferden. Die Rückfahrt von Fürth nach Nürnberg erfolgte spiegelbildlich entsprechend. Zusätzliche Fahrten wurden eingerichtet, wenn Bedarf bestand. Die Personenwagen hatten Platz für zwölf bis dreißig Personen, wobei die einfachsten nach oben offen und die für die vornehme Klientel gegen die Einflüsse von Wind und Wetter mit Glasfenstern versehen und mit Tuch und Borten geschützt waren.

Friedrich Lists Aufruf zur Anlegung einer Eisenbahn von Leipzig nach Dresden ging auch in Erfüllung und bescherte den Deutschen die erste Ferneisenbahn. 28Die mit einem Tunnel aufwartende 150 Kilometer lange Gesamtstrecke zwischen der Messestadt und der Residenzstadt war vom 7. April 1839 an durchgängig befahrbar. Sie verkürzte die Reisezeit zwischen beiden Städten von 21 auf damals schier unglaubliche drei Stunden.

Die dritte deutsche Linie Berlin–Potsdam – zugleich die erste preußische Eisenbahn – wurde am 22. September 1838 eröffnet. An diesem Tag nahm die Berlin-Potsdamer Eisenbahn-Gesellschaft auf der Teilstrecke Zehlendorf–Potsdam den öffentlichen Verkehr auf. Die Spurweite richtete sich übrigens wie schon in Nürnberg und Leipzig nach britischen Gepflogenheiten. Sie betrug 1,435 Meter und ist uns als sogenannte Normalspur bis heute erhalten geblieben. Die sechs Lokomotiven mussten mangels deutscher Alternativen von Stephensons Fabrik aus Newcastle bezogen und bei der Einfuhr nach Preußen verzollt werden. Immerhin durften die mitgelieferten Muster-Personenwagen dann in Berlin nachgebaut werden.

»In gewisser Beziehung ist dieses Ereignis, da es den Anfangspunkt der Benutzung der Eisenbahnen im preußischen Staat bildet, für diesen eines der wichtigsten des Jahrhunderts«, kommentierte ein Reporter der Vossischen Zeitung das Eröffnungsgeschehen der Berlin-Potsdamer-Eisenbahn. »In der Geschichte der Industrie wenigstens dürfte ihm keins an die Seite zu setzen sein. […] Schon vom frühen Morgen an bot die Gegend um den Bahnhof ein belebtes Schauspiel dar. Gegen die Mittagszeit aber waren Tausende von Zuschauern herbeigeströmt, welche auf der Brücke, in den ringsum gelegenen Gärten, Wiesen, Feldern und Wegen, sich in bunten Gruppen verteilt hatten, um der Abfahrt beizuwohnen. Es waren zu derselben über dreihundert Billetts ausgegeben worden, und sechzehn Wagen wurden von den beiden Lokomotiven ›Adler‹ und ›Pegasus‹ gezogen. Auf dem vordersten Wagen wehten Fahnen in den preußischen Farben und mit dem preußischen Adler geschmückt. Dieser und die Lokomotiven waren gleichfalls mit Laubgewinden geschmückt.

Kurz vor zwölf Uhr wurde das Zeichen zum Einsteigen gegeben; auf dem ersten Wagen befand sich ein Musikchor und unter schmetterndem Hörner- und Trompetenklang und den Freudenschüssen aufgestellter Böller, setzte sich mit dem Schlag zwölf Uhr der Zug in Bewegung. Ein schneidendes Pfeifen gab das Signal zur Abfahrt. Sie begann in langsamem Tempo, wuchs aber mit jeder Sekunde, bis sie jene rapide Schnelligkeit erreicht hatte, wodurch die Eisenbahnen ihren so glänzenden Sieg über alle sonstigen Mittel des Fortkommens erfechten. Einige Reiter versuchten eine Zeit lang den Wagenzug zu begleiten, doch schon nach wenigen Minuten konnten die erschöpften Pferde nicht mehr in gleicher Schnelligkeit folgen.« 29

Über die Beförderungsbedingungen blieb keiner der ersten Fahrgäste in Zweifel. Jeder durfte nur so viel Gepäck mitnehmen, wie er auf dem Schoß halten konnte, ohne den Nachbarn zu belästigen. Das Rauchen war nur in der dritten, der Holz-Klasse, erlaubt. Dreimaliges Abläuten in Abständen von jeweils fünf Minuten rief zum Zuge; die Wagentüren durften nur vom Zugpersonal geöffnet und geschlossen werden.

Welche vielfältigen Auswirkungen die Eröffnung der Linie Berlin–Potsdam nach sich zog, brachte der Schriftsteller Willibald Alexis (eigentlich Wilhelm Häring) in einem Beitrag für das Morgenblatt für gebildete Stände wie folgt auf den Punkt: »Gehen Sie die Leipziger Straße entlang, die zur Eisenbahn führt, man kennt sie nicht wieder; ein Hin- und Rückstrom von Fußgängern, Droschken, Kutschen und andern Fuhren; die festen, massiven Häuser dröhnen unter der fortwährenden Erschütterung, und Bewohner, welche vordem hier eine stille, schöne Straße, mit den Vorzügen von naher Landluft und Grün der Räume und des Feldes gesucht, möchten wieder tiefer in die Stadt hinein, um die verlorne Ruhe zu suchen. Wahrscheinlich wird die Industrie künftig die große Leipziger Straße bevölkern und eine Reihe Läden die Erdgeschosse einnehmen. Das sind nur die Erschütterungen und Umwälzungen, veranlaßt durch den Zustrom zur Potsdamer Eisenbahn; das Kochen und Donnern und Rasseln der Lokomotiven, die Dampfwolken und das Kreischen und Pfeifen der sich entladenden Kessel verändern vor dem Thore die Physiognomie der Stadt vollends. […] So mißtrauisch man Alles, was die Direktion gerade dieser Bahn unternahm, verfolgte, jetzt ist die Sache in’s Leben getreten, ihre gedeihliche Wirksamkeit ist augenfällig und handgreiflich, zwei Residenzstädte, zu den Zeiten unserer Großväter noch durch eine beschwerliche Tagereise getrennt, sind eins geworden, nur durch den leichten Weg von 3/4 Stunden getrennt. Potsdam wandert nach Berlin und Berlin nach Potsdam …« 30

Im Dezember 1838 stand in den von 37 souveränen Bundesstaaten und vier freien Städten geprägten deutschen Landen die gegenüber Belgien verzögerte Eröffnung der ersten Staatsbahn auf dem Plan, nahm die Herzoglich Braunschweigische Staatseisenbahn die Strecke Braunschweig–Wolfenbüttel in Betrieb. Und nun stelle ich das Signal auf Rot. Eine qualvoll ermüdende Aufzählung und Kommentierung all der neuen Strecken und Eisenbahnlinien, die in den folgenden Dezennien zumeist ausgehend von Groß-, Hafen- und Residenzstädten sowie den Industriezentren in Betrieb genommen wurden, tut hier nicht not. Für fast alle von ihnen liegen im Übrigen ausführliche (lokal-)historische Abhandlungen vor. 31

Aufgrund der deutschen Kleinstaaterei und auch der Konkurrenz zwischen den zunächst dominierenden Privatbahnen vollzogen sich Eisenbahnbau wie Strecken- und Linienführung im Laufe des 19. Jahrhunderts eher wildwüchsig als sinnvoll aufeinander abgestimmt – eine Tatsache übrigens, die sich bis heute im Schienenverkehr auswirkt. Der Bahnexperte Winfried Wolf erhellt: »Die Regierungen der einzelnen Länder, die mit dem Deutschen Bund lediglich über einen Zollverein verfügten, hatten das Interesse, möglichst viele Eisenbahnlinien auf ihrem Staatsgebiet zu konzentrieren, da hierdurch ein Maximum an Fracht- und Zolleinnahmen erzielt wurde. Entsprechend verlaufen einzelne Strecken – beispielsweise die Schwarzwaldbahn, die Verbindung München–Lindau und diejenige zwischen Braunschweig und Wolfenbüttel – nicht entlang des kürzesten Wegs und auf dem Gelände, das einen kostengünstigen Bau des Schienenstrangs ermöglicht hätte, sondern entlang der Landesgrenzen: bei entsprechend unnötig verlängerten Schienenkilometern, gesteigerten Baukosten und den zum Teil bis heute bestehenden erhöhten Transportkosten.« 32