Johann-Günther König - Pünktlich wie die deutsche Bahn?

In der bis in die 1840er Jahre reichenden ersten Periode der Entstehung der deutschen Eisenbahn ging es vor allem um die Planung und Festlegung der Strecken, denen überwiegend lokal-regionale Interessen zugrunde lagen. Die Finanzierung wurde fast ausschließlich durch private Mittel gedeckt, weil die Bundesstaaten und Freien Städte entweder kein Interesse am Bahnbetrieb hatten oder finanziell noch im zu jener Zeit stark vorangetriebenen Chausseebau engagiert waren. Die tonangebenden Kreise der Wirtschaft drangen indes nachdrücklich auf Herstellung eines dichten Eisenbahnnetzes. Nicht zuletzt Friedrich List strich sie immer wieder heraus – 1838 etwa in der Schrift Das deutsche National-Transport-System in volks- und staatswirthschaftlicher Beziehung. Seine Kernaussage verdient es schon hinsichtlich des zu jener Zeit virulent werdenden »Eisenbahnfiebers«, noch einmal ins Bewusstsein gerufen zu werden:

»Der wohlfeile, schnelle, sichere und regelmäßige Transport von Personen und Gütern ist einer der mächtigsten Hebel des Nationalwohlstandes und der Civilisation nach allen ihren Verzweigungen. […] Was die Dampfschifffahrt für den See- und Flußverkehr, ist der Eisenbahn-Dampfwagentransport für den Landverkehr, ein Herkules in der Wiege, der die Völker erlösen wird von der Plage des Kriegs, der Theuerung und Hungersnoth, des Nationalhasses und der Arbeitslosigkeit, der Unwissenheit und des Schlendrians; der ihre Felder befruchten, ihre Werkstätten und Schachte beleben und auch den Niedrigsten unter ihnen Kraft verleihen wird, sich durch den Besuch fremder Länder zu bilden, in entfernten Gegenden Arbeit und an fernen Heilquellen und Seegestaden Wiederherstellung ihrer Gesundheit zu suchen. […] Eine neue Erfindung ist umso wichtiger und segensreicher, je mehr sie auf das Wohlsein und die Bildung der arbeitenden Classen, also der großen Mehrzahl der Völker wirkt. Nach diesem Maßstabe betrachtet, sind die Eisenbahnen die größte Erfindung der alten und neuen Zeit; sie sind eigentliche Volkswohlfahrts- und Bildungsmaschinen. […]

Wie unendlich wird die Cultur der Völker gewinnen, wenn sie in Massen einander kennen lernen und ihre Ideen, Kenntnisse, Geschicklichkeiten, Erfahrungen und Verbesserungen sich wechselseitig mittheilen. Wie schnell werden bei den cultivirten Völkern Nationalvorurtheile, Nationalhaß und Nationalselbstsucht besseren Einsichten und Gefühlen Raum geben, wenn die Individuen verschiedener Nationen durch tausend Bande der Wissenschaft und Kunst, des Handels und der Industrie, der Freundschaft und Familienverwandtschaft mit einander verbunden sind. Wie wird es noch möglich sein, daß die cultivirten Nationen einander mit Krieg überziehen, wenn die große Mehrzahl der Gebildeten mit einander befreundet sind …« 33

Lists Vision einer Eisenbahn, die »die Individuen verschiedener Nationen« durch »tausend Bande« eng und friedlich miteinander verbindet, erfüllte sich leider im späten 19. und der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts nicht. Heftig verspätet, also erst seit dem Bestehen der heute als EU firmierenden europäischen Gemeinschaft, tut sie es nun aber sehr wohl. Zumal mittels der 1972 vom Internationalen Eisenbahnverband (UIC) ins Leben gerufenen »größten Friedensbewegung Europas«, sprich den InterRail-Offerten, die jungen Rucksacktouristen das Bereisen europäischer Staaten durch eine günstige Fahrkarte erleichtern und das gegenseitige Kennenlernen fördern sollen. 34Der 2016 im EU-Parlament erörterte Vorschlag, allen jungen Leuten der Union zum achtzehnten Geburtstag ein kostenloses InterRail-Ticket in die Hand zu drücken, scheiterte allerdings an der EU-Kommission. Viel zu teuer, wehrte sie ab und fügte hinzu, sie könne unmöglich nur ein einziges Verkehrsmittel bezuschussen, sprich die Eisenbahn gegenüber dem Flugzeug und Kraftfahrzeug bevorzugen. Inzwischen verliert InterRail bezeichnenderweise an Attraktivität, weil die Fahrkartenpreise im Vergleich zu den Angeboten der Billigflieger und Fernbusse vergleichsweise hoch sind. 35

In den 1830er Jahren tickten die Uhren noch ganz anders, verfehlten Vorschläge für die grundsätzliche Bevorzugung des freilich von anderen mechanischen Landverkehrsmitteln noch nicht bedrängten Eisenbahnsystems nach einigem Hin und Her ihre Wirkung nicht. Die damals in England zugleich in den Verkehr gebrachten Dampf-Straßenfahrzeuge blieben bezeichnenderweise gleichsam auf der Strecke, weil sie vom Gesetzgeber durch den »Red-Flag-Act« ausgebremst wurden. 36Wobei die mit tierischer Zugkraft operierende Personenpost, die einen hohen Stand der Organisation und Flächenabdeckung erreicht hatte, für die frühen Eisenbahner durchaus von Nutzen war. Sie griffen bei der Gestaltung der Betriebsabläufe und der Tarife nur zu gern auf die Erfahrungen der Post mit ihren Eil- und Schnellposten zurück.

Die Eisenbahn erschloss – im Zusammenspiel mit der Dampfschifffahrt – den Raum und damit die Weltmärkte, was wiederum eine Produktivkraftsteigerung befeuerte. Sie verband Städte und Industrieregionen und bahnte dem Tourismus den Weg in entlegene Bergwelten und Küstenstriche. Sie schuf neue Städtehierarchien, Bahnknotenpunkte und Industriezentren in Agglomerationen, die zuvor geografisch eher ungünstig gelegen hatten. Sie stützte das Fabriksystem und erzwang nicht zuletzt die Vereinheitlichung der Zeit: in England seit den 1840er Jahren, im deutschen Kaiserreich mit einiger Verspätung ab 1893 – ich komme darauf zurück.

Eine wirkungsvolle technische Ergänzung des bahnmaschinellen Ensembles gewährleistete der elektrische Telegraf. Er ermöglichte die signalgesteuerte Aufteilung der Strecken in sicherheitsförderliche Blockabschnitte. Die Telegrafie beflügelte nicht zuletzt die Unternehmer Siemens & Halske; sie gründeten 1847 in Berlin eine »Telegraphenbauanstalt«, die zu einem führenden Elektrokonzern gedieh.

Die neue Transporttechnologie und -organisation revolutionierte im Laufe des 19. Jahrhunderts den Verkehrssektor wie die Mobilität. Und zwar nicht nur auf der Schiene. Auf den Flüssen und Meeren sorgten Dampfboote und -schiffe für verkürzte Fahrtzeiten, höhere Transportleistungen und sinkende Preise (übrigens auch für die durch das Bevölkerungswachstum zur massenhaften Auswanderung gezwungenen Europäer). Die Dampfkraft multiplizierte die Transportgeschwindigkeit zu Wasser und zu Lande bis zum Beginn des 20. Jahrhunderts um gut das Zehnfache. Die modernen Verkehrsmittel des 19. Jahrhunderts, so zeigte sich, fuhren immer schneller, immer weiter, immer öfter und regelmäßiger und tendenziell immer sicherer.

Bemerkenswerterweise avancierte das 19. Jahrhundert nicht nur zum goldenen Zeitalter der Eisenbahn, sondern auch zu dem der Pferdewirtschaft. 37Allein von 1845 bis 1900 verdoppelte sich der deutsche Pferdebestand, stieg der Gebrauch und Verbrauch von Pferden in der Landwirtschaft ebenso wie im Straßenverkehr nachhaltig an, wo sie Omnibusse, Droschken und Kutschen aller Art zogen. Mit jeder neuen Bahnlinie und mit jedem neu erbauten Bahnhof wuchs schließlich der Bedarf an lokalen Zubringer- und Verteildiensten. Pferde blieben auch auf all den von Eil- und Schnellposten bedienten Landverbindungen unersetzlich, die von der Eisenbahn noch nicht abgedeckt wurden.

Die im Zuge der industriellen Revolution ins Rollen gebrachte Eisenbahn revolutionierte das gesamte ökonomische Geschehen. Sie forcierte nachhaltig die produktivitätssteigernde Arbeitsteilung und Spezialisierung der Betriebe. Die auf eine Beschäftigung in der Industrie hoffenden Lohnarbeitskräfte zog es wie magisch in oder in die Nähe der neuen Industriezentren, wo sie massenhaft nach Unterkunft suchten. Die dadurch zu einem rasanten und für die Bauwirtschaft höchst profitablen Wachstum verurteilten Städte sprengten gleichsam ihre traditionellen Grenzen und machten das Umland zum Einzugsbereich. Eine Stadt nach der anderen verlor ihre fußgängerfreundliche mittelalterliche Prägung. Berlin etwa wuchs zwischen 1800 und 1900 von 172 000 auf 1,9 Millionen Einwohner an. Im Zuge der von Zügen beschleunigten Industrialisierung entstanden rasterförmig angelegte Mietskasernen und spezielle Eisenbahnerviertel, Slums, Geschäftsstraßen, Büroviertel. So kam es zur Auftrennung in proletarische und bürgerliche Stadtteile.