Lars Dietrich - Gotthardfantasien

Es musste eine «emotionale Atmosphäre» geschaffen werden, in welcher Worte Gefühle erzeugen. Gleichzeitig kommt diesem Mythos Alleinstellungsmerkmal und Alleingültigkeit zu. Man kann sich in etwa ausmalen, welche Vorstellungen und Gefühle Begriffe wie Alpen, Granit, Gotthard zunehmend erzeugen mussten – bis hin zu «semantischen Analogien […] zwischen dem Klischee der bankgeheimnisgehärteten Vermögensbastion der Steuerflüchtlinge und der stereotypen Bilderwelt der Alpen als eines natürlichen Fortifikationssystems». 13An einer Überhöhung des Gotthards arbeitete der Fribourger Schriftsteller und (Literatur-)Historiker Gonzague de Reynold schon seit dem Ersten Weltkrieg und wurde dadurch nicht nur zum Lehrer des wertkonservativen Bundesrats der Geistigen Landesverteidigung Philipp Etter mit der «Botschaft des Bundesrates über die Organisation und die Aufgaben der schweizerischen Kulturwahrung und Kulturwerbung» – als Bundesbeschluss im April 1939 vom Parlament genehmigt –, sondern auch zum Mitglied der im selben Jahr gegründeten Schweizer Kulturstiftung Pro Helvetia. 14Sein Gedankengut einer «Nationalen Revolution» 15brachte er auch in den 1940 von Denis de Rougemont gegründeten Gotthard-Bund ein, welcher die Réduit-Strategie ideologisch untermauerte und bis 1969 aktiv blieb.

Unter solchen Umständen ist es schwierig, eine Geschichte des Gotthards jenseits des Mythos zu schreiben. Deutschland hatte mit seinem modernen «Mythus der Rassen» radikal zu brechen, 16die Schweiz mit ihrem Mythos hingegen nicht. 17Und im Kalten Krieg wurde dieser Mythos beharrlich perpetuiert. Man hatte im Unterschied zu Deutschland keinen Grund, ihn zu hinterfragen. Die Identitätsproduktion über den Gotthard funktionierte in derselben kohärenten Weise fast tadellos weiter. 18Unabhängig davon, wie sich die Schweiz historisch konstituiert hat, kann zumindest die Genealogie des Gotthardmythos skizziert werden. Die Konstruktion des Ineinanderfallens von Gotthardpasserschliessung und Rütlischwur ist spät anzusetzen. Carl Spitteler fordert kurz nach dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs in seiner programmatischen Rede Unser Schweizer Standpunkt (1914) das Zusammenstehen der Willensnation über die Sprachgrenzen hinweg, ohne für Deutschland oder Frankreich Partei zu ergreifen. In seinem Reiseführer Der Gotthard (1897) formuliert er als einer der ersten das Desiderat an die Historiker, in Zukunft die beiden Erzählstränge der Passerschliessung und der Gründung der Alten Eidgenossenschaft zusammenzubringen. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts war der historiografische Beweis für den Zusammenhang zwischen Gotthard und Rütli somit noch nicht erbracht.

Im Gegenteil: Zunächst kommt es zu einer Konkurrenzgeschichte. So erbringt der junge Archivrat zu Karlsruhe und begeisterter Gotthardbahnfahrer Aloys Schulte den Beweis, dass der Gründer der Schweiz «nicht der sagenhafte Tell» sei, «sondern der Mann der die stäubende Brücke ersann und ausführte». Trotz Sympathien für die Idee des «Passstaates» wollte man in der Schweiz der Entthronung des Nationalhelden in der Zwischenkriegszeit nicht zustimmen. Das Entweder-oder wurde durch ein Sowohl-als-auch ersetzt: So formuliert der Schweizer Historiker Karl Meyer – welcher in erster Linie die mittelalterlichen Ursprünge zu stärken versuchte –, «die Eidgenossenschaft sei nicht wegen, sondern trotz dem Gotthard entstanden». 19

Bei der NEAT kann man sich des Eindrucks nicht erwehren, dass die Zukunft fast besser als die Vergangenheit zu erfassen ist. Eine gute Prognostizierbarkeit ergibt sich aus dem einfachen Mittel der linearen Extrapolation. Um zum Eingangsbild zurückzukehren: Wie die Dampfzüge mit einer Maximalgeschwindigkeit von 50 Kilometer je Stunde den Gotthard-Scheiteltunnel bei der Eröffnung 1882 passieren durften und sich dieser Wert allmählich auf mehr als das Doppelte steigern liess, so ist Ähnliches vom Basistunnel zu erwarten: Die Strecke, die aus sicherheits- und bahntechnischen Gründen jetzt noch auf maximal 230 Kilometer je Stunde Betriebsgeschwindigkeit ausgelegt ist, wird mit grosser Wahrscheinlichkeit in hundert Jahren auch mit doppelter Geschwindigkeit befahrbar sein. Doch die Geschwindigkeit allein ist nicht ausschlaggebend. Eine wesentlichere Rolle spielen Taktung und Haltestellen. Dies ist jedoch nur eine Frage des Bedarfs und ist von der Entwicklung des Rollmaterials abhängig. Die jetzige Auslegung des Tunnels spielt daher nur eine untergeordnete Rolle, ist aber Bestandteil eines europaweiten Netzes. Das Tessin rückt zeitlich genau bestimmbar näher an die Deutschschweiz, Zürich an Lugano, Genua an Rotterdam heran. Die «Zeit-Raum-Verdichtung» erhöht sich im Zuge der Globalisierung. 20Europa wird chronometrisch kleiner.

Dennoch ist die lineare technische Beschleunigung kein Garant dafür, dass sich die verschiedenen Regionen auch kulturell annähern. Die Vergangenheit belehrt uns eines Komplizierteren: Weil jede Unifizierung und Internationalisierung mit Diversifizierung, Regionalisierung und Peripherisierung Hand in Hand geht, ist der kulturelle und ökonomische Effekt des technischen Fortschritts nicht extrapolierbar. Exemplarisch lässt sich die Nichtvoraussehbarkeit anhand des Gebiets aufzeigen, welches unterquert wird: anhand der Alpen. Die Tendenz ist unübersehbar, dass die breiten, zentrumsnahen Alpentäler jetzt schon zur Agglomeration mutieren, die touristischen Ressorts zusehends nur noch potemkinsche Kulissenerlebnisse anbieten und die Artenvielfalt der jahrhundertealten kleinbäuerlichen Bewirtschaftung in der Verwaldung zivilisationsferner Gegenden verloren geht. 21Die «alpine Brache», wie sie das Städtebauliche Portrait der Schweiz unter der Federführung der Stararchitekten Jacques Herzog und Pierre de Meuron vor zehn Jahren definierte, 22degradierte das Gebirge und insbesondere das Gotthardgebiet nolens volens nicht nur zur schweizerischen Peripherie, sondern – wenn überhaupt – zum eigentlichen non-lieu des reinen Transits, wovon die NEAT beredtes Zeugnis ablegt.

Gleichzeitig entstehen aber in den Alpen Modelle der ökologischen Nachhaltigkeit, die sich auf die jahrhundertalte Tradition berufen können. Die Landwirtschaft in den Alpen ist nur schon aus rein topografischen Gründen nicht industrialisierbar. Die Zulieferer, welche heute einen Nischenmarkt in den Städten zu entdecken beginnen, könnten in Zukunft ein Modell für eine dekarbonisierte Landwirtschaft mit geschlossenen Kreisläufen bilden. Die ökologische Vielfalt erfordert nicht mehr industrialisierte monotone Arbeiten, sondern bringt vielfältige Beschäftigung zwischen Alpwirtschaft, Landschafts- und Umweltschutz, Verwaltung und Tourismus, ortsabhängigen und ortsunabhängigen Arbeiten. Dass in einem solchen visionären Kontext der Ausbau der Gotthard-Autobahn quer in der Landschaft steht, ist zumindest zu bedenken – da die NEAT ja ein Grossteil des Transits übernehmen kann. Genau dafür wurde sie auch gebaut, wie wir aus der Geschichte lernen.

Aus diesem Grund lohnt sich immer ein genauerer Blick zurück, um die Frage nach der Bedeutung von Geschichte für unsere Gegenwart und Zukunft zu beantworten. Warum wird die NEAT eigentlich für absolut notwendig erachtet, sodass man diese Rieseninvestition auch wirklich wagt? Dazu sind die bundesrätliche «Alptransit-Botschaft» und die parlamentarischen Beratungen der Jahre 1990/91 zu zentral. 23Bereits in den späten 1980er-Jahren sah man sich «zwei Hauptsorgen» ausgesetzt: «der Sorge, umfahren, und der Sorge, überrollt zu werden». 24Noch lange hielt man an den Partikularinteressen der einzelnen Schweizer Regionen fest – was dazu führte, dass zum Beispiel die Splügen-Variante als ebenso valabel verhandelt wurde. Die Lötschberg-Simplon-Ergänzung wurde auch in die NEAT eingebunden, damit eine sichere Mehrheit in der Bevölkerung für den Gotthardbasistunnel gewonnen werden konnte. Doch letztlich lenkten die regionalpolitischen Geplänkel nur davon ab, dass es sich um eine Transitachse von europäischer Dimension handelt.