Rodrigo Fica - No me olviden

Luego, la solución tenía que ser un compromiso entre ambas opuestas alternativas, siendo el instante de partida escogido el año 1900 (lo que significa que este trabajo abarca 120 años).

Una elección que reviste cierta arbitrariedad y es reflejo fidedigno del sesgo humano por preferir cifras “redondas”. Sin embargo, admitir que tales subjetividades existen no hace de tal decisión una menos válida, porque con tal fecha de inicio se establece una extensión de tiempo que reúne buena parte de las recién indicadas ventajas y con alternativas para resolver las falencias informativas.

6. Implicancias

Esta investigación recopila los accidentes fatales producidos en ambientes de montaña, vinculados a Chile, debido a interacción riesgosa y sucedidos entre los años 1900 y 2019. Objetivo cuya formalización, a pesar de que es llevada a cabo mediante el uso de varios ejemplos, todavía requiere explicaciones adicionales para la cabal comprensión de los efectos que causa ponerla en práctica. Específicamente, 10 puntos en particular que ameritan profundizarse.

Primero, que no es casualidad que hasta aquí no se haya hecho mención alguna, como factor de inclusión, a la nacionalidad de los involucrados; puesto que tal variable es efectivamente irrelevante. O, dicho de otro modo, que este estudio se preocupa de añadir aquellos eventos que satisfacen el criterio arriba indicado, independientemente a si las víctimas eran chilenas o extranjeras (ya sea de paso o residentes). Determinación que refleja la realidad de que, cuando sucede un accidente, nuestra sociedad reacciona de igual manera ante la emergencia sin mediar cuestionamientos acerca de la procedencia de los afectados.

La segunda consecuencia es una que se deriva implícitamente de la componente “interacción riesgosa”. Consiste en lo siguiente: cuando se evalúa un evento para clasificarlo y, luego, dilucidar si corresponde agregarlo (o no) a la investigación, lo que importa es lo que la gente “hace”; no lo que “es” (o dice que “es”). O sea, da lo mismo el tipo de rótulos que el accidentado tenía o se haya auto-asignado, lo que prima es la actividad que estaba realizando. De lo contrario, se producirían absurdos tales como, por ejemplo, clasificar el evento de un escalador que fallece esquiando... ¡como un accidente de escalada! (cuando lo correcto es catalogarlo como uno de esquí).

Esta misma consideración (lo que manda es lo que las personas hacen, no lo que son) es la que explica también por qué no se efectúa distingo entre muertes civiles y uniformadas. Mundos con diferencias que van desde lo filosófico hasta lo legal, pero que en lo que a esta investigación atañe se reducen a una simple noción: más allá que las Fuerzas Armadas y de Orden funcionen bajo una jerarquía de obediencia, en un sistema que incluye remuneraciones y con motivaciones distintas a las habituales en la sociedad (tales como protección civil, defensa nacional o resguardo de fronteras), si sus fallecimientos ocurren en circunstancias que calzan con lo especificado por el objetivo de la investigación, entonces no hay razón alguna para excluirlos. Por eso, en el Listado Central se encuentran los incidentes del desplome de un trineo a una grieta en 1957 en la Base O’Higgins (en donde perdieron la vida los tenientes del Ejército de Chile Óscar Inostroza y Sergio Ponce), la caída en 1997 de un marino en el glaciar García en el Campo de Hielo Sur (causando la muerte del Cabo 2º Julio Toro) o la tragedia de los soldados víctimas del viento blanco el 2005 en la zona del volcán Antuco (que provocó la muerte de 45 militares).

La tercera reflexión es acerca de las implicancias de haber establecido en la definición de ambiente de montaña ( I.B.2) la exigencia que este debe ser una región sólida.3

Tal restricción, una que pronto se revela como un punto de partida para una extensa y relevante discusión macro, es necesaria a pesar de su obviedad para así poder descartar de este estudio aquellos accidentes producidos en los elementos de “aire” o “agua”; ya sea por caídas o hundimientos de vehículos mecánicos (aviones, barcos, helicópteros, lanchas...), por sus propias actividades de aventura (kayak, rafting, paracaidismo, parapente...), o los derivados de las variadas acciones humanas realizadas en su entorno (como los ahogados en playas, lagos, ríos o lagunas).

El motivo principal de estas exclusiones se centra en el hecho que tales medios generan dinámicas tan diferentes a las que se están abordando en este trabajo, que las explicaciones casi se podrían dar por entendidas. Como lo que acontece cuando las personas se suben a una aeronave (o buque) de transporte, en donde ellas esperan arribar a otro sitio ubicado a centenares o miles de kilómetros de distancia sin mediar esfuerzo físico de su parte; involucrándose con ello, por lo tanto, en un acto en el que no están presentes dos de los requisitos que para esta investigación son centrales: interacción riesgosa y ambiente de montaña. Exigencias que, en el caso de sus respectivos deportes de aventura, tampoco se cumplen del todo, ya que si bien la primera componente existe en la forma de un símil, la segunda no. Por ejemplo, en los paracaidistas; quienes deben resolver la problemática planteada por la caída libre (una que presenta semejanzas a lo que es la interacción riesgosa), pero sin tener que lidiar con las dificultades de desplazarse físicamente por el terreno (que es lo propio de estar inserto en un ambiente de montaña). Razonamiento que, con variaciones, se aplica también al parapente, alas delta, wingsuiting, rafting, kayak y otros tantos.

Por supuesto, tal separación entre elementos (aire, agua, tierra) se establece a pesar de que estos nunca son absolutamente independientes entre sí; las cuencas de los ríos, las condiciones lacustres o las corrientes de aire, por citar algunas, son afectadas por la topografía de las cercanas masas terrestres (y viceversa). Sumado a que en ocasiones las tragedias también se producen por impacto directo, como cuando helicópteros o aviones chocan contra un cordón montañoso. Es decir, si se busca con ahínco en los detalles, en un porcentaje no despreciable de las fatalidades producidas en las actividades de aire y agua, tarde o temprano se terminará por descubrir algún ambiente de montaña involucrado.

No obstante, encontrar tal supuesta conexión entre estos distintos elementos no justifica agregar las aludidas expresiones al estudio, puesto que el descrito vínculo es una segunda o tercera derivada y no una de tipo inmediata; tal y como la definición de interacción riesgosa exige, al sostener que la exposición al entorno debe ser una de directa relación causa-efecto (ver I.B.4). O sea, si un kayakista se accidenta, normalmente las causas de aquello se buscarán en lo sucedido en el río (y no en la montaña que origina el curso de agua); al igual que lo que sucedería con la muerte de un parapentista, en donde los análisis se enfocarán en lo que se relaciona con su vuelo (y no en si el glaciar donde cae tiene grietas). Una situación de “sentido común” que, en cualquier caso, la sociedad tiene bien asumida y que se refleja en la existencia de legislación que les entrega a ciertos organismos la potestad para investigar, fiscalizar y regular estas actividades y sus accidentes (tales como la Dirección General de Aeronáutica Civil o la Dirección General del Territorio Marítimo).

Por todo lo cual, se justifica que no aparezcan en el Listado Central incidentes como el del avión Douglas DC-3 que se estrelló en las cercanías del Nevado de Longaví en 1961 (causando 24 víctimas, dentro de ellas parte del equipo de fútbol Green Cross), la muerte del montañista y filántropo Douglas Tompkins en el lago General Carrera en el 2015 (por hipotermia tras volcarse su kayak debido al fuerte oleaje), el fallecimiento de los 3 extranjeros que realizaron un salto sobre el Polo Sur en 1997 (sus paracaídas no se abrieron por razones nunca aclaradas), el deceso de Claudia Castañeda en el río Trancura en el 2009 (quien cayó al agua haciendo rafting y fue arrastrada por la corriente) o el impacto del vuelo 107 de LAN Chile al interior del Cajón de Lo Valdés en 1965 (provocando la muerte de sus 87 ocupantes).