Hans Patschke - Herausgeber Jürgen Ruszkowski - Frequenzwechsel

Angesichts der immer katastrophaler werdenden Arbeitslosigkeit in der deutschen Heimat war guter Rat für einen Job zwar ziemlich teuer, aber fast schien man auch jetzt wieder nur auf mich gewartet zu haben, denn nach relativ nur kurzer Landliegezeit wurde mir von der deutschen Heuerstelle der Vereinigten Reeder an den Vorsetzen in Hamburg eine Leichtmatrosenstelle auf dem deutschen Dampfschiff „MARGOT“ vermittelt. Weshalb kein anderer unter den vielen möglichen Bewerbern auf die MARGOT aufsteigen wollte und bei Zustimmung nach Harlingen / Holland per fremdbezahlter Bahnreise fahren sollte, ist mir wie damals so mancher Zufall unerklärlich. Leute mit mehr Erfahrung als ich witterten vielleicht bei diesem, dem Namen nach sonst unbekannten Kahn einen Haken, irgendeinen Typ von „never come back“-Schiff, zumal dieser seltsame Zossen in Hamburg sozusagen anonym von einem Korrespondenz-Reeder gemanaged wurde. Sei es darum wie auch immer, ich fand zumindest den Namen MARGOT schön und klangvoll und setzte mich, mit frommen Wünschen der Ein-Mann-Reederei ausgerüstet, am Morgen des 31.03.1928 erwartungsvoll in den Zug Richtung Groningen / Nordholland. Ziemlich spät abends traf ich in Harlingen ein und machte mich allsogleich auf die Suche nach meinem neuen Kahn. MARGOT fand ich dann auch glücklich und noch gerade ohne Vergrößerungsglas. Der erste Eindruck von diesem Sampan war nicht ausgesprochen ermutigend, zumal die mit ca. 700 BRT vermessene Schiffsdame MARGOT - tatsächlicher Eigner war oder waren der oder die Inhaber des großen Hamburger Nobel-Porzellan-Geschäfts Waitz / Neuer Wall - rein äußerlich ein ziemlicher Sonderling unter den üblichen Meerungeheuern war. Während des 1. Weltkrieges hatte man dieses Schiff in England als „submarine-catcher“ gebaut und verwendet. Merkmale derzeit: gleiches Aussehen des Schiffes vorn und achtern, damit auf die Schnelle niemand, also der böse Feind, erkennen konnte, in welche Richtung der Bursche eigentlich fahre, ferner mittschiffs gleichförmig hochbordig für Aufstellung von Geschützen, deren Vorhandensein durch Klappen getarnt wurde. Diese Klappen fielen, wenn in der Nähe ein deutsches U-Boot ahnungslos auftauchte, um den vermeintlichen Handelsfahrer zu kapern, also ein Prisenkommando auf ihn an Bord zu setzen. Das still liegende aufgetauchte U-Boot war dann für den ebenfalls stilliegenden Fänger ein lohnendes und sicheres Ziel für seine freistehenden Geschütze. Etliche deutsche U-Boote sind jedenfalls von diesen laut Kriegsrecht verbotenen U-Boot-Fallen (verboten 1864 und späteres Verbot 1906 in Genfer Konvention, einer internationalen Übereinkunft zur Humanisierung der Kriegsführung) versenkt worden. Das hier erwähnte aber nur so nebenbei, es sollte nur eine Erklärung zum Typ „Submarine-Catcher“ sein. Ein weiteres Kuriosum für MARGOT war ferner, dass sie drei Masten von etwa gleicher Höhe - wohl auch noch von ihrer Kriegsaufgabe her - besaß. Kurzum, der neue deutsche Eigner hatte dieses Vehikel nach dem Krieg vom Engländer gekauft und es dann wohl möglichst billig und so weit wie nötig zum kleinen Frachter umbauen lassen. Ansonsten zeigte sich dieser Eimer als gutes Seeschiff mit einer relativ starken Maschinenanlage im verlumpten Leib und primitiven Mannschaftsunterkünften für ein Dutzend people. Sein Einsatz dürfte im Übrigen recht einträglich gewesen sein, MARGOT lief in englischer Charter jede Woche die Tour Harlingen – Hull - Harlingen ab, stets voll beladen, hin mit Stückgut und Lebensmitteln - Butter, Fleisch, Käse etc. – zurück mit Kohle bis zur Halskrause. Die Bordverpflegung war gut, was etwa daran fehlte, wurde großzügig aus der Hinfracht entnommen, besser gesagt geklaut, wir waren eben eine eingeschworene Mannschaft, die dann und wann auch mal zwei oder drei junge englische Weibsen - natürlich außer Tarif und an sich strikt verboten - für die Dauer einer Rundreise mitnahm. Entsprach solch „blinder Passagier“ den Erwartungen der Seeleute, so blieb er gar zwei Rundreisen an Bord, länger auf keinen Fall, wir hatten dann die „Damen“ satt. Es war schon was los auf diesem „Huker“, ich war jedenfalls anfänglich perplex, als ich, vom ersten abendlichen Hull-Landgang heimkehrend, in meiner Koje, darauf unvorbereitet, ein völlig betrunkenes Mädchen in tiefem Schlaf liegend vorfand. In Holland, wo die girls moralisch blitzsauber waren, hatten wir jungen Kerle unsere „Angebetete“, in England, wer es wollte, die käufliche, gegebenenfalls gefährliche und darum nicht anzubetende Liebe. Nach meinen damals spärlichen Vergleichsmöglichkeiten schien es in Hull von leichten Mädchen geradezu zu wimmeln, ein Teil von ihnen außerdem geschlechtskrank zu sein - drei Männer von uns steckten sich innerhalb kurzer Zeit an‚ das bedenken- und rücksichtslose Handeln dieses Typs Frauen bereicherte jedenfalls beträchtlich meinen dementsprechenden Erfahrungsschatz sowohl für den Augenblick, als auch für die Zukunft. Das an sich seitens Polizei und Hafenbehörden streng verbotene Anbordkommen leichter Mädchen erleichterte das Liegen von MARGOT in den zutrittfreien Stadtdocks von Hull, die Kontrolle durch einzelne Polizisten geschah selten, im Übrigen sah sie der Wachmann bei ihrem Anmarsch à cto deren Uniform „meilenweit“, ich muss es wissen, denn ich spielte oft den Warner als „Nachtwächter“. Alles in allem, so positiv meine Erfahrungen auf meinen gehabten englischen Schiffen gewesen waren, so negativ waren umgekehrt meine Eindrücke in verschiedener Hinsicht in England selber, vor allem in puncto Hygiene und Sauberkeit, Moral und für den Betrachter sichtbarer britischer Daseinsgestaltung. Die nähere Umgebung von Hull, das „flache Land“ bot wenig Anreiz zu anderer vorteilhafter Einschätzung. Natürlich sah ich damals als junger Kerl manches mit anderen Augen, als es heute geschähe, mit anderen Interessen als nur solchen für irgendwie billige Unterhaltung, Kinos und etwa erreichbare Mädchen. Für gewöhnlich kann ein junger Seemann im Ausland ohne einen Familienanschluss ein besseres Mädchen als ein „leichtes“ nur sehr schwer kennen lernen, eher schon, wenn er bereits ein Schiffsoffizier mit entsprechender Haltung und genügender Fremdsprachenkenntnis ist. In reichlich verkleinertem Maßstab versuchte ich das damals in Hull - Holland war darin viel problemloser als „Merry Old England“ - auf andere Art. Also steckte ich mir just wie meine lockeren, üblen Bordkameraden vorbereitete Zettelchen mit freundlich fixierten Bekanntschaftsangeboten darauf bei Landgängen in Hull in die Tasche, um selbige in Kaufhäusern bei getätigten nichtigen Einkäufen zusammen mit der geforderten Zahlsumme einer mir sympathisch erscheinenden Verkäuferin in die Hand zu drücken. Dieses Bekanntschaftsersuchen war derzeit in England gerade in Mode, und mitunter klappte sogar eine solche „geschäftliche“ Verabredung, meist war es Fehlanzeige, und das Mädchen reichte einem den Zettel, ohne ihn überhaupt gelesen zu haben, wieder zurück. Ich fand dieses Buhlen um die Gunst einer Schönen zumindest interessant bzw. als eine Art Selbstbestätigung und Schutzschild gegen die Invasion der weiblichen Billigware. Die viel gebetene „Landlubberei“ mit ihren kleinen Freuden und die gute Kameradschaft unter uns wenigen Männern an Bord mögen jedenfalls sehr dazu beigetragen haben, dass mir die Kleine Fahrt rundum gefiel, die auf MARGOT im Übrigen zu verrichtenden seemännischen Arbeiten - es wurde jede Taklerarbeit bordeigen gemacht - lagen ganz auf meiner Linie und boten mir viel Gelegenheit, die früh erlernten Kenntnisse in Spleißen von Drähten und Tauwerk, Knoten, Nähen mit Segelgarn etc. zu üben und zu vervollkommnen. Talkler- und Riggerarbeit für sein Schiff zu machen, ist für den Ausführenden nicht nur interessant und schön, es beinhaltet auch Verantwortung denen gegenüber, die damit in praktischer Verwendung umgehen müssen, bzw. auf die Güte des ihnen in die Hand gegebenen Materials vertrauen. Für jemand, der sich Seemann schimpft, sind geschilderte Tätigkeiten irgendwie in seinem Beruf das „Salz in der Suppe“. Leider steckt in jedem Detail aber auch der Teufel drin. Das Wissen um unser Können, unseren vermeintlichen Wert machte uns Männer der MARGOT, wenn auch berechtigt, nicht nur selbstbewusst, sondern gleichzeitig und in gleichem Maße auch leichtsinnig und forsch. Jugend kennt bekanntlich keine Tugend, sie glaubt vielmehr, sich in diesem und jenem einiges zwecks ihrer Selbstbestätigung durchaus schuldig sein zu müssen, zum ersten der holden Weiblichkeit gegenüber – wie oben geschildert –‚ zum zweiten im „Kampf gegen den Alkohol“. Letzteres geschah also auch unsererseits, allerdings weniger im Sinne der Heilsarmee, als im Versuch der Ausrottung dieses „Menschenfeindes“ durch pures Wegpicheln, wobei außerdem und gleichzeitig ein amtlicher Nachweis der persönlichen Standfestigkeit im Kampfgeschehen erbracht werden sollte. Was hinterher nach des „Teufels“ unausbleiblichem Sieg der Unterlegene, wenn auch im neckischen Sinne, oftmals anzustellen pflegte, erheitert nicht gerade immer die große Schar der Nüchternen und in Harlingen besonders nicht die kleine Zunft der dort ihr Zubrot verdienenden Polypen. Also hagelte es mehrmals, mal für den einen, mal für den anderen von uns, wegen zuviel Lebhaftigkeit Strafen in barer Münze, und ich handelte mir sogar eine Verurteilung wegen groben Unfugs in Tateinheit mit Falschangabe meines Namens ein. Auslösender Vorfall laut Anklage: Erklimmen eines hohen Laternenmastes in der Hafengegend (um oben die Gasleuchte funktionsuntüchtig zu machen) unter Undefinierbaren lauten Beitönen. Unten nach Rückkehr vom Olymp wenig liebevoller Empfang durch zwei übellaunige Ordnungshüter, anschließend auf Wache gröbliche Täuschung der Vollzugsorgane bei Feststellung der Identität des Täters, ich hatte anstatt meines Namens den eines am gleichen Tage abgemusterten Bordkameraden zu Protokoll gegeben. Am Morgen nach der Untat war die sorglos gelegte Bombe geplatzt, als die Polente zum Kassieren an Bord bei Capitano erschien. Selbiger kaufte mich gegen 50 Gulden (damals viel Geld) frei und nannte seinen „Lateiner“ - das waren für ihn sämtliche Intellektuellen - einen Raufbold und Randalierer, möglicherweise sogar Schläger, tatsächlich schien mein Wert ob meines frevelhaften Tuns bei ihm eher noch gestiegen zu sein. Er liebte verschuldete Besatzungsmänner, weil diese dann nicht abmustern konnten und dem Reeder damit die Fahrkosten Hamburg - Harlingen ersparten. Unser Chef war im übrigen höchstselbst durchaus kein Tugendapostel, seine Sünden lagen nur in einem anderen Bereich, sein Herz gehörte ausnahmslos allen Frauen, die seinen Weg kreuzten. Ja, die Dame MARGOT hatte es in vielen Dingen in sich, für mich selber hat sie zumindest einen reichlichen Erinnerungswert aufzuweisen. Genau acht runde Monate gehörte ich zu ihrer Besatzung, dann wollte ich wieder anderes von der Welt sehen. Seinem nächsten Schiff, dem Däumling „AUGUST SCHULZE“ kann der Chronist leider nicht die guten Noten, die er seinem Vorgänger zuteilte, geben. Es war zweifellos ein gesitteteres und schöneres Fahrzeug als jener, aber es war zur Hälfte von Ostfriesen besiedelt, mit denen der Schreiber bis dato in Einschätzung deren Wertes keinerlei Erfahrung besaß. Die es kommandierten, waren halb Bauern, halb Seefahrer, die Geborene ihres Stammlandes von vornherein weitaus höher einschätzten, als es Leuten aus anderen Heimatgauen recht zu sein schien. Genannter Untersatz gehörte zur Oldenburg-Portugiesischen Dampfschifffahrtsgesellschaft und fuhr nach Häfen in Spanien, Portugal, Marokko oder auf den Kanaren. Ein Plus für ihn errechne ich heute allein aus der Tatsache, dass ich nach Weggang von der seligen MARGOT nicht lange auf ihn warten musste. Trotz schon sehr mieser Arbeitslage in der Seeschifffahrt Ende 1928 fand ein Junggrad bzw. Leichtmatrose derzeit noch immer rasch ein Unterkommen an Bord, schwer war nur ein Avancieren zum Vollgrad des Matrosen, Matrosenplätze waren absolute Mangelware. Auf dem neuen Sampan lief im Decksbetrieb angesichts von eingeschifften acht Vollgraden (auf MARGOT nur zwei) praktisch und verständlicherweise alles ganz anders, als auf meinem vorigen. Leichtmatrosen wurden fast wie Decksjungen eingestuft, von den Matrosen und Offizieren wie die Dummen durch die Gegend gescheucht und nur an niedere Tätigkeiten heran gelassen. Das uns Deutschen viel nachgesagte „Nach oben kratzen – nach unten treten“ feierte auf AUGUST SCHULZE fröhlichen Urstand, umso mehr, je größer die Null war, und Nullen waren wir ja letzten Endes allesamt hinsichtlich der gesellschaftlichen Einreihung. Die Offiziere dieses meines Schiffes entsprachen in Haltung und Ausdruck etwa meiner Elnschätzung vom Schiffer oder Bestmann der verflossenen FAREWELL. Ein Anfänger nimmt primitive Vorgesetzte meist vorurteilslos hin, ein halbwegs „Oldtimer“ sieht sie, soweit er überhaupt eine Meinung hat, schon mit anderen Augen. Um nicht falsch verstanden zu werden, man erwartet unter den Führenden oder Offizieren auf Handelsschiffen seitens des einfachen Schiffsmannes keine Gelehrten oder Intelligenzbestien, der patentierte Mann auf der Brücke oder im Maschinenraum soll vielmehr mit seiner Erfahrung und seinem Fachwissen seinen Untergebenen die Gewähr für Sicherheit und Glaubwürdigkeit zu seinen Anordnungen vermitteln. Strahlt er darüber hinaus in seiner geistigen und äußeren Haltung auf seine people auch noch das Gefühl kameradschaftlichen Zusammengehörens miteinander aus, dann besitzt er alles, was einen Führenden einen wirklichen Führer sein lässt. Das war auf der AUGUST SCHULZE durchaus nicht gegeben, die erwähnte Sparte der Privilegierten fühlte allein ihren Mehrwert, der sie laut Papier zum Kommandieren berechtigte. Der Beste von ihnen war in meinen Augen noch der „Alte“, ein wortkarger Oldenburger mit einer Portion Misstrauen ohne Unterschied allen seinen Schäflein gegenüber, vielleicht auf Grund langjähriger bitterer Erfahrungen, was weiß davon schon ein Neuling. Unvergesslich an diesem Capitano meine erste Begegnung mit dem Mann. Am zweiten Tag meines Borddaseins, noch in Hamburg, bin ich Nachtwachmann. Der 1. Offizier hatte mir vor Wachantritt eingebläut, auf jeden Fall an der Gangway präsent zu sein, wenn der „Chef“ samt Ehegespons spätabends vom Landgang zurückkehrt. Ich laufe daher emsig an Deck herum, schaue nach den Festmacherleinen eher zu viel als zu wenig und so weiter und so fort. Ein Leichtmatrose als Wachmann im Hamburger Hafen war gewissermaßen ein „fulltime job“. Außerdem wurde bis etwa 23 Uhr auch noch Ladung eingenommen, was mich schon darum vorzugsweise an Deck herumkrabbeln ließ. Gegen Mitternacht kommen die Erwarteten angeschaukelt, ich stehe am Landgang, um der Ehefrau gegebenenfalls beim Erklimmen des Steges und Übersteigen auf die „Lotsentreppe“ (über die Reling gehakte Trittleiter) behilflich zu sein. Meinerseits tönt es pflichtschuldig „Guten Abend“, der Alte darauf: „op mi hebben Se wohl grad noch täuwt!“, kein Gegengruß sonst, nichts weiter. Mein Gedanke dazu: „ihr Bauern!“ Alles in allem gesagt, auf der AUGUST SCHULZE arbeiteten wir, solange ich diesen Zossen bevölkerte, nicht als ein aufeinander eingespieltes team und gegenseitiger Achtung voreinander zusammen, wir waren vielmehr ein wesenloser Haufen von unterschiedlichen Chargen. Die Reisen selbst nach Häfen in Portugal, Südspanien und Marokko waren an sich ein schönes Fahrtgebiet mit nur wenigen Reedehäfen und oft herrlichen Küstenszenerien, aber das allein konnte dieses Schiff in meinen Augen nicht aufwerten und ließ mich nur zwei je sechswöchige Reisen auf ihm machen. Markant übrigens auf erster Reise zur Winterzeit - der Winter 1928/29 war in Nordeuropa sehr streng - in Marokko Anfang Februar 1929 hatten wir gute 30 Grad Wärme, heimkehrend im Nordseeraum nur acht Tage später ca. 30 Grad Kälte, also rund 60 Grad Temperaturunterschied. Etwa ab Terschelling bis zur Elbmündung hin war die südliche Nordsee vereist. In Deutschland war inzwischen das Heer der Arbeitslosen ganz beträchtlich angewachsen, zum anderen hörte nun auch ein dem Teufelskreis Politik wenig verfallener Beobachter - die deutschen Seeleute gehörten im allgemeinen dazu - zunehmend mehr von einem gewissen Herren Hitler als einem ominösen Exponenten in der politischen Szene. Mir war der Name Hitler aus meinen letzten Tilsit-Jahren her zwar nicht unbekannt, aber ich hatte diesem Namensträger seinerzeit keine besondere Bedeutung zugemessen. Bei einem kameradschaftlichen Plausch hatten sich wider mein Erwarten auch zwei oder drei Bordkameraden auf AUGUST SCHULZE als Sympathisanten Hitlers bezeichnet. Das ließ mich insofern aufhorchen, als die Masse der deutschen Seeleute im Allgemeinen außer ein paar kommunistischen Schreiern dem damaligen politischen Geschehen teilnahmslos gegenüberstand. Dieser ging es angesichts der Heere von Arbeitslosen in allen Berufssparten mehr ums Brotverdienen, als um die Problematik politischer Aussagen.