Klaus Perschke - Seefahrt 1956-58 – Asienreisen vor dem Mast – Nautischer Wachoffizier

Nach dem Inhalt meines ersten Briefs vom 22.01.1956 an meine Eltern musste ich damals im Auftrage des „Recruting Office“ des NDL direkt von der REIFENSTEIN an Bord der BAYERNSTEIN übersteigen und wurde am 18.01.1956 in Bremen angemustert. Von Bremen aus ging die erste Fahrt der Rundreise nach Hamburg zum Laden. Danach ging es wieder zurück nach Bremen, um die Restladung aus deutschen Häfen an Bord zu nehmen. Es war Schlechterwetterzeit. Und da bei diesem Wetter kein Seelotse versetzt werden konnte, war der Weserlotse bereits aus Geestemünde nach Hamburg gekommen und fuhr mit uns als Gast bis zur Weseransteuerung. Diese kurze Strecke der Reise hatte es in sich. Draußen bei Feuerschiff ELBE 1 hatten wir einen Kuhsturm aus NW, Stärke 10. Das Schiff machte im noch nicht abgeladenen Zustand heftige Bocksprünge und kam mächtig ins Rollen, als es in die Weser einlief. Trotzdem lief die BAYERNSTEIN noch 15 kn bei dem Schietwetter. Ich hatte wieder einmal das Glück, die 4-8-Wache gehen zu dürfen. Insgesamt waren wir drei Mann, die sich die Wache teilten: 1 Stunde und 20 Minuten am Ruder stehen, weiter 1 Stunde und 20 Minuten Ausguck in der Brückennock gehen und 1 Stunde und 20 Minuten „stand-by“ unter Deck, das hieß, am Ende der Seewache die nächste Wache zu wecken und für sie Kaffee zu kochen.

Wie war ich untergebracht auf diesem Schiff? Also, meine Wenigkeit wurde midships in einer Zweimannkammer einquartiert. Der Rest der Decksbauern wohnte achtern. Ich war mit meiner Räumlichkeit vollauf zufrieden. Anfangs musste ich mich erst daran gewöhnen, statt der gewohnten Schraubengeräusche nun das Singen der Hauptmaschinen zu hören. Wahrscheinlich waren das die hohen Frequenzen der Turbolader. Meine Kammer hatte auch einen Nachteil: Bei schlechtem Wetter mussten die Bullaugen geschlossen bleiben, sonst wäre der Blanke Hans eingestiegen. Aber das wurde wettgemacht durch den Vorteil, dass die Kammer fließend warmes und kaltes Wasser hatte, ein Luxus, auf den die Decksbauern achtern verzichten mussten. Mit mir auf dem Betriebsgang wohnten etliche Stewards und das Maschinenpersonal. Weiterhin war mein Weg zur Mannschaftsmesse relativ kurz.

Der Aufenthalt im Hafen von Bremen war immer recht arbeitsintensiv: erste, zweite, dritte Schicht. Der Bootsmann und Martin Imbusch teilten sich die Decksaufsicht, wir, der Rest der Deckscrew, wurden auf die Schichten verteilt, immer stand-by, Stauholz in die Luken, wenn Not am Mann war. Anschließend, als es dem Ende zuging, eine Luke nach der anderen seeklar machen, Bäume niederlegen usw. Wir luden unter anderem als Deckslast, feuergefährliche Chemikalien oder Säuren und Laugen in Fässern und Demijohns. Und die wurden stets auf dem Vorschiff in den Seiten neben den Luken 2 und Luke 3 platziert, mit Stauholz eingeschalt und gelascht. Wir hatten also genug zu tun.

Bei dem Wetter ging es weiter von Bremen nach Rotterdam. Auch wieder Rund-um-die-Uhr-Betrieb. Wieder zwei Tage „Maloche pure“, anschließend gingen wir noch nach Antwerpen. Dort auch der gleiche Wahnsinn wie in Rotterdam. Und von Antwerpen weiter in den Englischen Kanal nach Southhampton. Auf Southhampton Reede kamen per Bargen viele Tausende Postsäcke, die wir für die Häfen der damaligen britischen Kolonien in Ostasien in der Postluke, also Luke 4, luden. Außer den Postsäcken wurden viele Passagiere eingeschifft. Der Aufenthalt in Southhampton betrug ca. 6 bis 8 Stunden.

Danach hieß es, sobald der Pilot an Bord gekommen war und uns die Behörden ausklariert hatten: „Anker hieven!“, und schon dirigierte uns der Lotse ein Stück an „Isle of Wight“ vorbei in Richtung Ärmelkanal, wo ihn ein bereits auf ihn wartendes Pilot Boat in Empfang nahm und zurück nach Portsmouth brachte. Wir dagegen setzten unsere Reise gen Westen fort, vorbei an St. Catherine’s Point, St. Alban’s Head, Start Point und Lizard Point, Isles of Scilly und hinein in die Biscaya. Und der Kuhsturm aus Nordwest nahm uns in Empfang, die See wurde höher, das Schiff machte krumm. Die Biscayapassage war bei dieser Jahreszeit immer mit einer fürchterlichen Rollerei verbunden. Doch sobald wir den Kurs anfangs auf Südwest, später an der spanisch-portugiesischen Küste auf Süd änderten, fing die BAYERNSTEIN wie ein Rennpferd an zu laufen und brauste mit Wind und See von achtern mit glatten 18 kn Fahrt in Richtung Cabo de Sao Vicente. Und jetzt erst wurde die Seefahrt wieder angenehm, jedenfalls vorübergehend. Um den 28.01.1956 passierten wir Gibraltar.

Später ging es dann durch den Golf von Valencia, vorbei an den Balearischen Inseln an Steuerbord-Seite bis ins Ligurische Meer und in den Golf von Genova hinein. Am 2.02.1956 erreichten wir Genua, wo wir an einem Kai im Hafen festmachten. Die genuesischen Hafenarbeiter waren noch nicht ganz so durchgeknallt wie die Kollegen in Rotterdam, Antwerpen, Bremen und Hamburg. Hier ließ man alles piano, piano anlaufen. Erst kamen die Behörden an Bord zum Einklarieren, die Zöllner, um ihren Obolus nach getaner Arbeit in Empfang zu nehmen. Und dann kamen die Hafenarbeiter mit ihrem Gewerkschaftsfunktionär, der überall herumschnüffelte. Wenn etwas nicht koscher war, dann beriet man sich, ob man streiken sollte und diskutierte, Mama mia, Papa mio. Aaaah, da hatte der Bootsmann nicht rechtzeitig ein Sicherheitsnetz unter dem Fallreep anbringen lassen. Kein Mann durfte an Bord gehen. Natürlich lag das Netz oben bereits im Gang, nur, wir waren noch nicht dazu gekommen, es anzubringen. Manche von den Brüdern tauchten auch im Bereich der Mannschaftsunterkünfte auf, ganz bestimmt nicht zufällig. In diesem Falle wurden sie von uns sofort an Deck zurück verwiesen. Und auch oben auf dem Promenadendeck, wo sie die Postluke geöffnet haben wollten. Auch von dort wurden sie von uns verwiesen. Hier habt ihr nichts verloren ihr Halunken! Wir waren jetzt verdammt wachsam geworden.

Die Mannschaftspost war an Bord gebracht worden. Und es sah so aus, als ob ich dieses Mal leer ausgegangen wäre, dachte ich jedenfalls. Die Post wurde vom Zahlmeister-Assistenten, Herrn Clausen, vorsortiert und dann an die entsprechenden Abteilungschefs weitergegeben. Und die verteilten sie an ihre Leute. Am nächsten Tag, wir hatten Genua bereits verlassen und dampften schon durch das Tyrrhenische Meer an Napoli vorbei, kam ein Salonsteward nach midships in die Mannschaftsmesse und fragte nach einem Klaus Perschke. „Ja, das bin ich!“ rief ich ihm zu. Er stellte sich vor: „Ich bin Dieter Peschke, man hatte mir aus Versehen deine Post gegeben, und ich hatte nicht so genau auf das Couvert gesehen. Ich hatte sie einfach geöffnet. Das ist mir verdammt peinlich, ich habe aber nur die Anrede gelesen, da merkte ich erst, dass da noch einer an Bord ist, der so ähnlich heißt wie ich.“ Das hieß, der Zahlmeister-Assistent war der Auslöser der Verwechslung. Und der Obersteward hatte in der Eile des Gefechts auch nicht die Namensverwechslung mitbekommen. Wir klönten noch etwas länger. Dabei stellte sich heraus, dass auch er ein gebürtiger Breslauer war, und das haute mich fast um. Er hatte Ähnlichkeit mit meinem Cousin Eckard Perschke. Salonsteward Peschke hatte ein Hobby, und das war gar nicht billig, er fotografierte nämlich gerne. Er lud mich später im östlichen Mittelmeer mal zu sich in seine Kabine ein und zeigte mir seine Fotoausrüstung. Der totale Wahnsinn! Er hatte gleich mehrere Kameras mit entsprechend teuren Objektiven. Zusätzlich hatte er ein eigenes Entwicklungslabor an Bord. Das hatte ihm die Schiffsleitung genehmigt. In seiner Freizeit machte er Aufnahmen von allen Passagieren, zum Beispiel bei festlichen Anlässen. Die entwickelten Fotos verkaufte er dann an die Fahrgäste und die Besatzung, und dabei machte er einen sehr guten Umsatz. Für den Entwicklungslaborraum musste er aber eine Art Miete oder Pacht bezahlen. Sein ganzes Fotopapier kaufte er in der Regel hauptsächlich in Hongkong.