Klaus Perschke - Seefahrt in den 1960-70er Jahren auf Bananenjägern und anderen Schiffen

Um 07:00 Uhr war Schichtbeginn. Zunächst wurden zwei Landkräne, je einer für Luke 1 und 2 und einer für Luke 3 und Luke 4, in Position verholt. Wir hatten in der Zwischenzeit alle vier Luken geöffnet und die Ladebäume nach außenbords getrimmt. Unsere Autoladung war für San Juan in Puerto Rico bestimmt. Um 08:10 Uhr verschwand der erste Käfer an Bord in Luke zwei Unterraum. Kurz nach 13:00 Uhr tauchte der letzte im Zwischendeck von Luke drei unter. Knapp fünf Stunden hatte das Auto-Verladen gedauert.

Der Hamburger Hafen ist dafür bekannt, dass in drei Schichten rund um die Uhr gearbeitet wird. Das heißt, alle, ob Offiziere oder die Decksmannschaft, mussten an Bord ständig „stand-by“ zum „Luken eindecken“ bleiben. – Unsere Zwischendecks hatten noch Scherstöcke und die dazugehörige „25cm-starken“ und schweren Isolierlukendeckel. – Bis auf einen Herrn, den 1. Offizier, Herrn Arno Spieler. Der musste wieder ganz dringend etwas an Land erledigen (Samenstränge auf St. Pauli massieren lassen). Herr Hagenah und ich teilten uns die Deckswache, d. h. er kontrollierte die Lascharbeiten der Autos in den Laderäumen 1 und 2, ich kontrollierte desgleichen in Luke 3 und 4. Die Autolaschgangs arbeiteten im Akkord. Je eine Gang in Luke 1 und 2, und eine in Luke 3 und 4. Die Käfer wurden mit „Spanischen Winden“ aus Herkulesdraht und einem hölzernen Drehknüppel um die Autoachsen an jedem Rad und ein an Deck geschweißtes „Auge“ vorn und hinten doppelt befestigt. Das hielt bombenfest, wenn es richtig gemacht wurde! Und wir, also der 3. Offizier und ich, mussten nach den Lascharbeiten alle Autos in allen Zwischendecks kontrollieren, ob die Autos tatsächlich richtig gelascht waren. Eine „Schweinearbeit“ bei den sehr eng stehenden Autos, man konnte den Job im „Blaumann“ nur auf dem Rücken am Boden liegend mit einer verdammt hellen Taschenlampe ausüben. Als das letzte Auto gelascht war und der Bootsmann bereits die Luken verschlossen hatte, kam unserer „Eintänzer aus der Fischbratküche“ von Land zurück. In Kiel hatte er seine traurige Frau auf der Schleuse rührselig verabschiedet. In Hamburg verabschiedete er sich rührselig von gewissen Damen auf der Reeperbahn.

MS „BRUNSKOOG“ , rechts im Foto,

und das Schwesterschiff „BRUNSKAPPEL“ im Hamburg-Waltershofer Hafen

Die Luken wurden verschlossen, die Ladebäume wieder in ihre Halterungen gelegt und gelascht, es dauerte danach nicht mehr lange, bis zwei Hafenschlepper mit den Hafenlotsen an Bord längsseits festmachten und der Schiffsmakler dem Kapitän die Ladungspapiere zum Unterzeichnen an Bord brachte. Danach hieß es „Tschüß Hamburg!“, beide Schlepper vorn und achtern fest. Genau um 15:00 Uhr alle Leinen los, „Anfang der Reise“ und ab ging die Post. Draußen auf der Elbe „beide Schlepper los, Schleppdrähte ein!“ und mit „langsamer Fahrt voraus“ rauschen wir mit 12 Knoten die Elbe abwärts… vorbei an Brunsbüttel und an der Alten Liebe von Cuxhaven, wo natürlich meine Eltern mit meiner Schwester standen und uns zuwinkten, weiter bis Feuerschiff „ELBE I“.

Dort lag der Lotsenversetzer, der den Elblotsen ausholte. Und ab dem Moment, als wir endlich wieder freie Fahrt hatten, wurde der Maschinentelegraf auf „Maschine voll voraus“ gelegt. Der Chief schraubte persönlich die Maschinenumdrehungen seiner neuen Maschine vorsichtig bis zum Anschlag nach oben.

Wie bereits anfangs erwähnt, wir hatten einen saukalten März! Ostwind pur von hinten, als wir via Zwangswege westwärts durch die Deutsche Bucht stürmten! Und das allerschlimmste: wir hatten immer noch diese verdammte diesige Sicht! Also schlechte Sicht bis nebelig. Und das machte das Navigieren nicht gerade leichter. Ständig waren beide Radargeräte besetzt und alle 15 Minuten wurden per Radar- und Funkpeilungen unsere Schiffspositionen erstellt und in die Seekarte eingetragen. Bei unserer „vollen Fahrt“ ein Objekt zu übersehen oder nicht rechtzeitig zu erkennen war wirklich riskant. Besonders kribbelig wurde es bei der Ansteuerung der Straße von Dover. Deshalb war die Kommandobrücke ständig doppelt besetzt. Wir gingen sechs Stunden Seewache, hatten dementsprechend also auch nur sechs Stunden Freiwache, also knapp fünf Stunden zum Pennen.

Unser nächstes Ziel war „die Straße von Dover“, eine verdammt enge Durchfahrt mit viel Fährverkehr zwischen Dover und Calais, weiterhin mit hell beleuchteten Fischern beim Fischen, die sich einen Teufel um die Handelsschifffahrt scherten, dann noch die dicken, mitlaufenden Pötte, die wir an unserer Steuerbordseite überholten; der entgegenkommende Schiffsverkehr fuhr von uns gesehen mehr südlich auf der Calais-Seite entlang.

Nach dem Passieren von Dover hatten wir vorübergehend Windstille, bis der Wind auf West-Süd-West umsprang, desgleichen kam jetzt auch „Windsee“ von vorn auf, und irgendwann bekamen wir im Englischen Kanal, je weiter wir zum westlichen Kanalende kamen, auch langsam den Atlantikschwell zu spüren. Unsere „BRUNSKOOG“ juckte das nicht, sie raste weiter wie ein Zerstörer. In kurzen Zeitintervallen, also Stunden, passierten wir Dungeness, Beachy Head, St. Catherine´s Point auf Isle of Wight und irgendwann Star Point bei Dartmouth.

Es brieste auf, Wind und See nahmen zu, unsere „BRUNSKOOG“ machte bereits Nickbewegungen, fing an zu stampfen und nahm kräftig Spritzwasser über das Vorschiff. Wir näherten uns dem Westende des Ärmelkanals.

Ruppiges Wetter mit hoher Dünung

2. nautischer Offizier Klaus Perschke auf Seewache

Kapitän Melzer hatte oben auf der Brücke im Kartenzimmer sein Quartier aufgeschlagen. Er schlief dort in voller Montur auf der Couch, ab und zu erschien er lautlos auf der Brücke, nahm eine Radarpeilung und trug das Ergebnis im Kartenzimmer in die Seekarte ein. Als die Sicht sich verschlechterte, blieb auch er auf der Brücke und besetzte das Steuerbord-Radargerät, ich bediente auf meiner 12-04-Wache das Backbord-Radargerät und überwachte hauptsächlich den entgegenkommenden und mitlaufenden Schiffsverkehr.

Inzwischen hatten sich ein westnordwestlicher Seegang und eine ausgeprägte West-Dünung hochgeschaukelt.

„ Sparkies“ getürkte Wetterberichte

Lizard Point lag voraus und etwas weiter westlich davon die Isles of Scilly, die letzte Inselgruppe westlich von Cornwall. Der Wetterbericht über Radio kündete „Weather Conditions moderate to raff“ an. Könnte schlimmer werden. Kam es später auch, als wir den Nordatlantik erreichten. Nur, und das wunderte uns Brückenoffiziere: Kapitän Melzer dachte gar nicht daran, die Maschine einzulegen, also mit den Umdrehungen runter zu gehen. Des Öfteren, wenn das Schiff sehr hart in die See einsetzte, schüttelte sich der Schiffskörper wie ein Hund, der aus dem Wasser gekommen war. Durch das gewaltige Schütteln hatte man den Eindruck, die Mastspitzen oberhalb der Saaling würden abbrechen. Was mochte den Alten nur veranlassen, bei dieser sehr stürmischen See von vorn die Fahrt nicht zu reduzieren? Wollte er einen neuen Geschwindigkeitsrekord bei Bruns aufstellen? Nein, das wollte er nicht. Aber er wollte jemandem einen Denkzettel verpassen! Nämlich unserem Funker, Sparkie! Der Halunke hatte tatsächlich an allem Schuld. Glauben Sie mir nicht, lieber Leser? Kapitän Melzer war dahinter gekommen, dass Sparkie ihm jeden Tag getürkte Wetterberichte auf den Tisch gelegt hatte, weil er, statt von Norddeich-Radio die Wetterberichte aufzunehmen, eines seiner Weiterbildungsprogramme von der Deutschen Welle abhörte, damit er bestimmte Testaufgaben abarbeiten konnte. Und diese Unverschämtheit machte Kapitän Melzer sehr ärgerlich. Also bekam er und der Rest der Crew auch einen Denkzettel: Bei dem offiziell „schönem Wetter“ braucht man nicht unbedingt die Maschinenleistung zu reduzieren.