Manfred Adam - Märchenstraßen

Projektkonferenzen, Abstimmungen und Vier-Augen-Gespräche

Der Observer hat mal überschlagen, wieviel Gespräche im Rahmen der A44-Planung für alle Verfahrensschritte und für alle Planungsabschnitte insgesamt durchgeführt wurden. Es waren bis 2010 insgesamt über 1000 Projektkonferenzen! Das hat, unter der durchschnittlichen Annahme von 5 Personen mal je 3 Stunden, etwa 15.000 Arbeitsstunden mit hochdotierten Beteiligten gekostet. Dazu kamen oft noch lange Anreisezeiten, denn die Vertreter der renommiertesten Umweltbüros kamen von weit her. Aus ganz Deutschland. Es ist sicher nicht zu hoch gegriffen, wenn allein für die vielen Termin ein Kostenaufwand von weit über einer Million Euro angenommen wird.

Ein Vielfaches davon haben die Planungen selbst gekostet. Ob zur A44 dereinst auch mal jemand fragt, ob die Projektalternativen trotzdem nicht ausreichend betrachtet wurden (wie im Herbst 2010 zu Stuttgart 21 zu hören), oder ob umgekehrt jemand sagt, dass der Untersuchungsaufwand längst ausgeufert war, dass er insgesamt im Verhältnis zum Nutzen unangemessen groß und teuer war?

Wie der Observer beobachtet hat, wurde in den vielen Projektkonferenzen keine Zeit vergeudet. Vielmehr wurden die vorab von Umweltbüros vorbereiteten Konzeptionen zu Naturbeeinträchtigungen erläutert und ausgiebig diskutiert. Es folgten dann die Vorschläge zur Minimierung derselben. Anfangs waren das meist Trassenverschiebungen in alle Himmelsrichtungen (immer wieder hin und her, her und hin). In späteren Stadien, wurden zusätzliche Brücken und Tunnel gefordert, für den Schutz von diesem oder jenem Getier. Ganz meilenweit über die technische Notwendigkeit hinaus.

War das dann alles? Nein, iwooo! Nach so wenigen Jahren, konnte das zwar schon weitestgehend durchgrünte und umrankte Konzept noch nicht abgesegnet werden. Man fand immer wieder neue Anhaltspunkte, um die zahlreichen Tunnel und Talbrücken noch zu verlängern. Es mussten noch Grünbrücken über die Autobahn und Wilddurchlässe unter derselben eingeplant werden. Die vielen Abstimmungen darüber zogen den Planungsprozess in regelmäßiger Folge weiter in die Länge.

Mandamo betont in steter Wiederholung, was von diesen kritischen Aussagen unberührt bleibt, nämlich dass die fachlichen Abstimmungen im Grundsatz sinnvoll und notwendig sind. Sie wurden auch von niemandem prinzipiell in Frage gestellt. Mandamo unterstrich das in den sehr kontroversen Diskussionen während vieler Planungsstadien immer wieder neu. Kritisch sind nur bestimmte Auswüchse zu sehen.

Dazu ist die Bandbreite der Meinungen sehr interessant. Die vielerlei Projektkritiker forderten unbekümmert, dass alle möglicherweise auftretenden Beeinträchtigungen der Natur so lange geprüft und diskutiert werden müssen, bis Fachleute eindeutig bestätigen, dass sie ausgeschlossen werden können. Das dürfe eben so lange dauern, wie es nötig ist.

Manche Projektbefürworter fühlen sich davon provoziert. Fragen wir als nächstes den neutralen Allrounder Albin Kenner. Der hat Ökonomie mit Vertiefung des Teilbereiches Volkswirtschaft studiert und versteht auch verkehrliche und raumordnerische Zusammenhänge recht gut. Alles Relevante betrachtet er anfangs immer erst mal unvoreingenommen. Jedenfalls lässt er sich von niemandem auf Spuren lenken, die er nicht selbst auf Stichhaltigkeit prüfen konnte. Nicht zuletzt hat er auch einen ausgeprägten Sinn für den Natur- und Umweltschutz. Aber er trägt den nicht wie eine Monstranz vor sich her, sondern bezieht ihn intern in seine Überlegungen mit ein. Dann wägt er alles objektiv mit Augenmaß ab. Er begrüßt die naturschutzfachlichen Prüfungen bis zu einem gewissen Grade, beanstandet aber deutlich die übermäßig ausgedehnten Diskussionen, die ganz offensichtlich andere Hauptziele, als die vorgegebenen haben.

Auch der sachlich analysierende Ökonom Johannes Mehrwert, der ebenfalls alle Vorgänge immer erst mal vorurteilslos betrachtet, kann die Verschwendung von Volksvermögen so wenig gutheißen, wie die Verzögerung der Projektumsetzungen. Zwei andere Herren haben noch größere Probleme mit den offenbar hinterlistigen Aktionen der Grünen im weitesten Sinne. Da ist einmal der aus verschiedenen Anlässen meist antigrün denkende Praktiker Sigismund Rüstig und der noch mehr mit den grünen Auswüchsen auf Kriegsfuß stehende Magnus Antipode, der sich ja dem Observer schon mal vorgestellt hatte. Beide Herren lassen es sich nicht nehmen, so zu reden, wie ihnen der Schnabel gewachsen ist. Sie sind ja keine Beamte.

Aber alle Gesprächsteilnehmer dieser Runde legen Wert auf die Feststellung, dass sie nur die hemmungslos überbordende Ausweitung der Diskussionen um den Naturschutz kritisieren. Hier speziell die unter diesem scheinbar sinnvollen Deckmäntelchen betriebene Ausbremsung von wichtigen Infrastrukturprojekten. Die inszenierten Schiebungen sollten endlich als solche in vollem Umfang erkannt und vehement öffentlich in Frage gestellt werden. Im wohlverstandenen Interesse des Fortschrittes vieler Projekte.

Genau hier liegt der Unterschied zu den Planungen früherer Jahrzehnte, jenen in der Aufbauzeit nach dem Kriege und noch bis in die 70er Jahre hinein. Da wurden auch schon Straßen und Autobahnen gebaut, aber mit einem weit kleineren Bruchteil des Planungsaufwandes von heute. Nur so konnte der Straßenausbau den damals anerkannt wichtigen Beitrag zum deutschen Wirtschaftswunder leisten.

Heute sagt auch der zeitlose Observer, dass es müßig ist, über die damaligen Erfolgsrezepte zu räsonieren. Bei der heutigen Diskussions- und Streitkultur in der Gesellschaft und erst recht jener in den Parteien, lassen sich diese Rezepte nicht wiederbeleben. Aber die in solchen Zusammenhängen häufig gescholtenen Planer müssen zumindest darauf hinweisen dürfen, wo die Ursachen für die langen Planungszeiträume liegen. Besonders schwierig ist die Antwort, wenn platt gefragt wird, warum im dritten Reich alles so unendlich viel schneller ging als heute.

Der Planer Mandamo hat sich schon seit Jahrzehnten mit verkehrshistorischen Themen befasst und Beiträge zur Verkehrshistorie des nordosthessischen Raumes geschrieben. Er sammelte dazu zielstrebig Daten und Fakten, merkte aber bald, dass es zu bestimmten Zeitepochen nur wenig Material gibt, das sich konkret auf diesen Raum bezieht. Mandamo stand 43 Jahre lang aktiv in den Diensten der Hess. Straßenbauverwaltung und hatte Zugriff auf viele Archive. Das erreichbare und inzwischen weitgehend ausgearbeitete Material in diesem Roman voll umfänglich einzuflechten, würde dessen Rahmen sprengen. Aber ein kleiner Auszug wurde in dem Kapitel zur Verkehrshistorie eingearbeitet.

Zuvor wollen wir uns jedoch noch mit Zeitzeugen zu den Grundsatzfragen heutiger Straßenplanungen unterhalten.

Ist die bekannte Planungsgeschichte A44 so vertrauenswürdig wie die Bibel?

Eine zeitgenössische Chronik ist für alle kulturellen, soziologischen und technischen Bereiche wichtig. Die Betonung liegt auf zeitgenössisch. Sonst geht es so wie bei der Bibel. Das schreiben des Neuen Testaments ist nämlich erst viele Jahrzehnte nach Jesu Ableben begonnen worden. Manche Teile wurden sogar erst Jahrhunderte später aufgezeichnet und geben dann natürlich nur das wieder, was beim Schreiber und seinen Vorerzählern hängen geblieben ist bzw. das was nach seiner Umdeutung für die Zukunft bei künftigen Lesern hängen bleiben soll.

Trotzdem gelten die Bibelsprüche als „Gottes Worte“ noch heute vielen Christen im wahrsten Sinne des Wortes als seligmachendes Evangelium. Halleluja! Die halbe Welt richtet sich seit mehr als zwei Jahrtausenden danach. Manche Gläubige nehmen die Bibel sogar exakt wortgenau. Obwohl ja „glauben“ eigentlich nur so viel heißt wie „nicht wissen“.

Aber welchen Wert haben die angeblichen Worte des Wanderpredigers aus Galiläa eigentlich, wenn sie auf so fragwürdigen Quellen beruhen? Allein die vier traditionellen Evangelien und auch das neu hinzugekommene Judasevangelium (bis zum 4. Jhdt. soll es sogar noch viel mehr gegeben haben) unterscheiden sich in Wort und Botschaft beträchtlich.