Noah Adomait - Die längsten Tunnel der Welt

Die auf der Tessiner Seite eingesetzten Tunnelbohrmaschinen (TBM) hatten einen Bohrkopf mit einem Durchmesser von 8890 mm, der mit 58 Rollenmeisseln versehen war und von zehn Motoren mit jeweils 350 kW angetrieben wurde. Die von der Firma Herrenknecht im baden-württembergischen Schwanau stammenden Geräte trugen den Namen Heidi (S-211) und Sissi (S-210) und waren inklusive Nachläufer rund 400 m lang. Nach dem Durchbruch 2006 wurden die beiden TBM zunächst generalrevidiert und die Bohrköpfe von 8,89 m auf 9,43 m erweitert, bevor sie im Sommer 2007 für den übrigen Teil des Bauloses Faido in Richtung Sedrun angedreht wurden.

Im Inneren des Berges bei Erstfeld wurde für weitere 100 Mio. CHF das Verzweigungsbauwerk «Uri Süd» gebaut. Damit wurde eine mögliche spätere Weiterführung des Tunnels in Richtung Norden und damit die Umfahrung von Altdorf in der sogenannten Urner Bergvariante («Berg lang geschlossen») vorbereitet. Diese von der Urner Bevölkerung und Regierung geforderte Lösung zum Schutz der Reussebene vor weiteren Emissionen (Lärm, Erschütterung) wurde vom Bundesrat im Juni 2002 zur Planung beauftragt.

Das neue Tunnelteilstück würde im Raum Flüelen mit dem ebenfalls noch zu bauenden Axentunnel verbunden werden, was den Gotthard-Basistunnel faktisch auf rund 75 Kilometer verlängern würde. Finanzierung und der Zeitrahmen für diese weiteren NEAT-Abschnitte bleiben offen.

2007 wurden im Kanton Uri Stimmen laut, die statt der Urner Bergvariante nun doch eine Talvariante bevorzugen, um die Möglichkeiten für eine Anbindung des Kantons an den Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht zu verbauen, wie dies mit einer Tunnelumfahrung der Fall wäre.

Rund 800 m unter dem Graubündner Dorf Sedrun liegt eine der beiden Multifunktionsstellen, die während des Betriebs u. a. als Nothaltestelle dienen werden. Seit dem Jahr 2000 wurde unter dem Namen Porta Alpina die Idee lanciert, die Multifunktionsstelle Sedrun zu einem unterirdischen Bahnhof auszubauen. Damit könnte die Region Surselva eine schnelle Verbindung zu den grossen Zentren Basel, Zürich und Mailand erhalten, wodurch sie wirtschaftlich sehr gestärkt würde. Geplant wurde eine Erweiterung beider Tunnelröhren durch den Ausbruch von vier grossen Warteräumen (zwei pro Richtung, für je 240 Personen) und ein Umbau der für den Bau errichteten Liftanlage für den Transport von jeweils 80 Passagieren.

Falls die Realisierung während des Tunnelbaus erfolgen könnte, wurden Kosten von rund 50 Millionen Franken veranschlagt, um deren Aufteilung zwischen Bund, Kanton Graubünden, der Region Surselva und der Standortgemeinde Tujetsch gerungen wurde. Da die Tunnelbohrausrüstung 2006 abgebaut werden sollte, wurden zunächst 15 Mio. Franken an Ausgaben für den Rohbau der Wartehallen bewilligt, der zügig erfolgte und im März 2007 abgeschlossen war. Doch der Projektfortgang wurde im Mai 2007 gestoppt, als vom Bundesrat der Entscheid für die Hauptinvestition der Porta Alpina auf 2012 verschoben wurde. Dadurch wurde eine Fertigstellung zusammen mit dem Basistunnel im Jahr 2016 unmöglich. Umstritten war zu diesem Zeitpunkt, ob ein Zwischenhalt an der Porta Alpina den Güter- und Personenverkehr beeinträchtigen würde.

Eine spätere Fertigstellung ist mit höheren Kosten verbunden, was im September 2007 dazu führte, dass Kanton, Region und Gemeinde mit dem Hinweis auf das Kostenrisiko und das mangelnde Interesse der SBB die Weiterführung des Projekts ablehnten. Durch den fertiggestellten Ausbruch der Wartehallen könnten möglicherweise spätere Generationen das Projekt verwirklichen, erklärte der Bündner Regierungsrat Stefan Engler.

(allgemeines zur Tunnelbohrmaschine)

Die Maschine besteht aus einer Tunnelvortriebsmaschine (TVM) und einem Nachläufer

Anzahl: 4 (2 × 2)

Länge: 440 m (inkl. Nachläufer)

Gewicht: 2'700 t (nur TVM)

Durchmesser: 9,58 m

Anz. Motoren: 10

Anz. Rollenmeissel: 62

Gesamtleistung: 3'500 kW

Energieeinsatz: max. 63 MWh elektrischer Strom im Wert von CHF 10'000 (8'300 Euro) täglich je TBM, entspricht dem täglichen Verbrauch von 4200 Einfamilienhäusern

Vortriebsleistung: max. 35–40 m/Tag (abhängig von Gesteinsart und -beschaffenheit, wird kaum je erreicht)

Hersteller: Herrenknecht AG, D-Schwanau (TVM), Rowa Tunneling Logistics AG, Wangen SZ (Nachläufer)

Namen der Maschinen: Vom Norden her kommen Gabi I (Weströhre (S-229)) und Gabi II (Oströhre (S-230)). Vom Süden kommen Heidi (Oströhre (S-211)) und Sissi (Weströhre (S-210), Durchstich am 15. Oktober 2010). Der Bohrkopf der TBM SISSI ist im Verkehrshaus in Luzern ausgestellt.

Im Bereich der Baustellen Amsteg, Sedrun, Faido und Bodio entwickelte sich ein Baustellentourismus. Anfangs wurden nur Führungen – bis tief in den Berg hinein – angeboten, später wurden aufgrund des grossen Informationsbedürfnisses Infozentren eingerichtet und in Pollegio bei Bodio sowie in Erstfeld Besucherzentren gebaut. Zu Tagen der offenen Tür auf den einzelnen Grossbaustellen reisten jeweils mehrere tausend Besucher an. Die Gesamtzahl aller Besucher beläuft sich mittlerweile auf mehrere 100'000, und die Führungen sind jeweils lange im Voraus ausgebucht. Für die Standortgemeinden bedeutet dieser Tourismus einen bedeutenden Wirtschaftsfaktor, da neben den auswärtigen Montageleuten und Firmenvertretern weitere Menschen in diese Randregionen kommen und für zusätzliche Übernachtungen und Restaurantumsätze sorgen. Die Gemeinden profitieren indirekt von den Umsätzen der Besucher und der Bergleute und direkt von den Quellensteuern und weiteren Abgaben der Bergleute.

Vom 2. Dezember 2013 bis 15. Juni 2014 soll die erste Phase des Versuchsbetriebs auf dem 13,4 km langen Abschnitt zwischen dem Südportal und Faido laufen, bei dem die Geschwindigkeit von Testzügen sukzessive von 100 auf 230 km/h gesteigert werden soll. Erste Testfahrten durch den gesamten Tunnel sind für 2015 geplant. Mit dem ICE S sollen die für die Zulassung für 250 km/h erforderliche Geschwindigkeit von 275 km/h erreicht werden.

Vom 1. Oktober 2015 bis 27. Mai 2016 ist ein so genannter Testbetrieb vorgesehen. Im ersten Quartal 2016 sind Hochgeschwindigkeits-Abnahmefahrten mit dem ICE S vorgesehen.. Die Aufnahme des vollen Betriebs ist für Dezember 2016 vorgesehen.

Am 16. Dezember 2013 wurde der Einweihungstermin bekannt gegeben: Der Tunnel soll am 4./5. Juni 2016 mit einem Fest für die Bevölkerung eröffnet werden. Anschliessend ist ein Probebetrieb bis zum Fahrplanwechsel 2016 vorgesehen, wie dies auch bei der Inbetriebnahme des Lötschbergbasistunnels gemacht wurde. Während der Testbetrieb noch durch die Erstellergesellschaft AlpTransit Gotthard AG durchgeführt wird, organisiert den Probebetrieb die künftige Infrastrukturbetreiberin SBB.

Im Tunnel werden über 228 km Schienen und 190'000 Betonbahnschwellen für den schotterlosen Oberbau verbaut.

An die Oberleitung bestehen besondere Anforderungen. Erstmals in Europa sollen im Gotthard- und im Ceneri-Basistunnel Güterzüge und Hochgeschwindigkeitszüge mit 250 km/h in langen Einspurtunneln im Mischverkehr verkehren, was zu einem Strombedarf von bis zu 2300 A führt. Um eine solche Stromstärke führen zu können, muss das Fahrleitungssystem zirka 500 mm² Kupferquerschnitt haben. Dazu wurde eine Oberleitungs-Bauform Typ R250 GBT mit einem Kettenwerksystem (Tragseil Bz und Fahrdraht Cu) und vier parallelen Verstärkungsleitungen mit einer Spannweite von rund 50 m geplant. Das Fahrleitungssystem weist eine Systemhöhe von 65 cm auf. Es wurde auf einem Versuchsabschnitt im Wallis zwischen Charrat und Saxon erprobt.