Fred Rockstroh - SOS - Deutsche Seeleute in Not

Key shipping countries and their respective tax regimes

Country Tax regime

Antigua and Barbuda Favourable tax regime

Barbados Favourable tax regime

Belgium Tonnage tax – Dutch model

Bermuda Favourable tax regime

Brazil Shipping incentives

British Virgin Islands Favourable tax regime

Bulgaria Tonnage tax – Dutch model

Canada Non-resident tax payer regime

Canary Islands Shipping incentives

Cayman Islands Favourable tax regime

China Shipping incentives

Curaçao & St. Martin Tonnage tax – Dutch model; Shipping incentives

Cyprus Tonnage tax – Greek model

Denmark Tonnage tax – Dutch model

Estonia Favourable tax regime

Finland Tonnage tax – Dutch model

France Tonnage tax – Dutch model; Shipping incentives

Germany Tonnage tax – Dutch model (Shipping incentives?)

Greece Tonnage tax – Greek model

Hong Kong Shipping incentives

India Tonnage tax – Dutch model

Ireland Tonnage tax – Dutch model

Isle of Man Favourable tax regime

Italy Tonnage tax – Dutch model; Shipping incentives

Japan Tonnage tax – Dutch model

Liberia Non-resident tax payer regime

Malaysia Shipping incentives

Malta Tonnage tax – Greek model

Marshall Islands Favourable tax regime; Non-resident tax payer regime

Netherlands Tonnage tax – Dutch model; Shipping incentives

Norway Tonnage tax – Dutch model

Panama Shipping incentives

Philippines Shipping incentives

Poland Tonnage tax – Dutch model

ROC (South Korea) Tonnage tax – Dutch model

Russia Shipping incentives

Saint Lucia Favourable tax regime

Singapore Shipping incentives

South Africa Tonnage tax – Dutch model; Favourable tax regime

Spain Tonnage tax – Dutch model

Sweden Shipping incentives; Tonnage tax – Dutch model under review for possible implementation

Taiwan Tonnage tax – Dutch model

Turkey Shipping incentives

UK Tonnage tax – Dutch model

USA Tonnage tax – Dutch model

(Quelle: PwC analysis - Corporate taxation of the shipping industry around the globe, März 2015)

In der von mir angeführten Dokumentation von PwC, vom März 2015, wird detailliert der Unterschied zwischen dem niederländischen und griechischen Tonnagesteuersystem herausgearbeitet und verständlich erklärt. Es sind die beiden gegenwärtig gängigsten Tonnagesteuermodelle, wobei das niederländische System weltweit von der Mehrzahl der Flaggenstaaten genutzt wird, die ein Tonnagesteuersystem praktizieren. Des Weiteren geht PwC natürlich auch auf die anderen Spielarten der Schifffahrtsförderung ein, die in der internationalen Förderpraxis gehandhabt werden.

(https://www.pwc.com/gx/en/transportation-logistics/publications/assets/pwc-choosing-your-course.pdf)

Es gibt Unterschiede in den Förderansätzen zwischen Asien und Europa, das wird am Beispiel Singapores ersichtlich. Dort gibt es keine Tonnagesteuer im europäischen Sinne.

In der Veröffentlichung PKF News vom 17.06.2012 der PKF Deutschland GmbH Wirtschaftsprüfungsgesellschaft„Beihilfen für die Seeschifffahrt im internationalen Vergleich“ finden wir folgende Feststellung, die der Autor zitieren möchte:

„ Singapur kennt gegenüber den bisher genannten Mechanismen andersartige Instrumente der schifffahrtsbezogenen Standortpolitik, welche sich nicht nur auf den klassischen Schiffsbetrieb bzw. die Bereederung, sondern z. B. auch auf das Schiffsleasing beziehen. Die folgende Darstellung beschränkt sich angesichts dieser Vielfalt auf das System des Approved International Shipping Enterprise Award (AIS). Danach werden auf Antrag Einkünfte einer sowohl zivil- als auch steuerrechtlich in Singapur beheimateten Kapitalgesellschaft aus dem Schiffsbetrieb von unter fremder Flagge fahrenden Schiffen – Gewinne von in Singapur beheimateten Schiffen sind automatisch steuerfrei – einschließlich der Gewinne aus kurzfristiger Bareboatvercharterung sowie aus Dividenden von qualifizierten ausländischen Tochtergesellschaften für zehn Jahre (verlängerbar um jeweils zehn weitere Jahre, maximal jedoch 30 Jahre) steuerfrei gestellt. Voraussetzungen sind, dass die Singapur-Gesellschaft eine bedeutende Flotte eigener oder von qualifizierten Gruppengesellschaften eingecharterter Seeschiffe betreibt, als Teil eines weltweiten Netzwerks agiert, sich wirtschaftlich bewährt hat, über einen nachweisbaren Geschäftsplan verfügt und ihre Schifffahrtstätigkeiten in Singapur ausweiten will. Unter speziellen Bedingungen können daneben auch Shipmanagementunternehmen in den Genuss dieser Steuerfreistellung gelangen, wenn sie ihre Leistungen an qualifizierte Gruppenunternehmen erbringen.“

Grundsätzlich gibt es gegen Tonnagesteuer und andere Subventionsformen nichts einzuwenden, wenn man die internationale Konkurrenzfähigkeit in der Seeschifffahrt sichern will. Aufgrund des weltweiten Wettbewerbs der Förderregime der jeweiligen Flaggenstaaten, lassen sich nationale Förderrichtlinien auch gar nicht umgehen, will man in der internationalen Seeschifffahrt ein entscheidendes Wörtchen mitsprechen. Egal ob solche Marktregulierungen bzw. Stimulierungen volkswirtschaftlich Sinn ergeben oder nicht.

Aus ganz persönlicher Sicht des Autors, die sicherlich neben wirtschaftlicher Objektivität auch subjektiv aus der Sicht als Kapitän beeinflusst wird, betrachtet er diese Art Wettbewerb als Verbrennung von Steuermitteln. Es wäre sicherlich sehr interessant zu wissen, wie die internationale Schifffahrt und Werftenindustrie heute dastehen würde, wenn es weltweit gar keine Förderung für die Seeschifffahrt und Werften gäbe.

Das Argument, dass es dann keine Seefahrt mehr geben würde, dürfte wirklich nicht haltbar sein, da auch ohne Fördermittel der internationale Seehandel nicht zum Erliegen käme. Schließlich leben die Weltwirtschaft und die Seefahrt vom weltweiten Handel und vom Austausch der Güter seit über dreitausend Jahren. Und auch unter solchen Bedingungen, also weltweit keine Förderung, wäre die Seeschifffahrt noch immer die preisgünstigste Transportalternative. Sie würde in einem Wettbewerb unter rein wirtschaftlichen Aspekten und Qualitätsnormen stehen, der diesen Namen auch verdient hätte. Ohne weltweite Förderungssysteme würde der ganze Unsinn der Verheizung von Steuermitteln sehr schnell ein Ende finden.

Oder man belässt es bei den Förderregimen und setzt sehr enge nationale Grenzen, die ein ausscheren unter Bareboat Charter nicht mehr erlauben und ganz klar auf die nationale Flagge und die Beschäftigungssicherung einheimischer Seeleute setzt. Einschließlich der sich daraus ergebenden positiven Effekte für die nationale maritime Wirtschaft, des Erhalts maritimer Kompetenz für maritime Behörden, Lotsen, schifffahrtsnahe Unternehmen, Bildungsstätten und für die Schifffahrtsunternehmen selbst. Ein zukunftsweisender Ausbildungsweg für die junge Generation, der somit den eigenen Personalbedarf deckt. Gleichzeitig müsste die Steuerpolitik der EU angeglichen und vereinheitlicht werden, also harmonisiert, um ungleiche Steuersysteme und sich daraus ergebende Steuerprivilegien auszuschließen. Nur davon wird keine EU-Kommission zu überzeugen sein, denn sie will genau das Gegenteil. Wettbewerbsbeschränkung und EU weite Flagge. „EU-Wettbewerb“ nennen die Brüsseler Autokraten das. Es belegt sehr deutlich, dass weder die EU noch ihre Mitgliedsstaaten daran interessiert sind, da bekanntlich Steuerpolitik ein rein nationales Recht des jeweiligen Mitgliedsstaates ist. Und von diesem Steckenpferd kommt keine Nation herunter. Natürlich darf dabei nicht vergessen werden, dass nicht nur die EU allein solche Schritte gehen müsste, sondern alle Schifffahrtsnationen müssten Schritte in diese Richtung unternehmen, ohne Ausnahmen. Das scheitert jedoch an den nationalen Befindlichkeiten. Also dann doch die radikale Linie und alle Schifffahrtsförderung einstampfen in allen Flaggenstaaten. Die Reedereien würden die Ersten sein, die auf die Barrikaden gehen, denn auf Finanzspritzen und Steuererlässe ohne Gegenleistungen erbringen zu müssen, kann man nicht verzichten. Das wäre ein enormer Verlust, so das Argument, der die Reedereien ruiniert. Nein nicht die Reedereien hätten die größten Probleme, sondern z.B. in Deutschland die Schiffsfondgesellschaften. Denn deren Modell ist ein Steuersparmodell für Kapitalanleger, also ihre Kommanditisten, basierend genau auf diesen Förderrichtlinien, z. B. die Tonnagesteuer. Wenn es keine Schifffahrtsförderung mehr geben würde, wäre dieses Modell ein Auslaufmodell. Natürlich kommt dann das Argument, dass dann keine Schiffsneubauten mehr realisiert würden. Das ist, gelinde gesagt, Quatsch. Aber die geschürte Angst vor dem Schwarzen Mann soll Politiker gefügig machen. Natürlich werden weiterhin Schiffe gebaut jedoch unter anderen Finanzierungsvoraussetzungen und wahrscheinlich auf seriösen Kalkulationen beruhend