Fred Rockstroh - SOS - Deutsche Seeleute in Not

Ebenso sind seine Anmerkungen über die Situation deutscher Seeleute in diesem Zusammenhang, also dem damit verbunden Stellenabbau deutscher Seeleute absolut korrekt. Leider hat Siebold das Prinzip der Tonnagesteuer nicht durchdrungen. Es stimmt nicht, dass die Gewinne beim Betrieb eines Schiffes nach § 5a steuerfrei gestellt sind. Ebenso wenig stimmt, dass den Berechnungen der Gewinnermittlung die Bruttoraumzahl (BRZ) zugrunde gelegt wird. Basis der Gewinnermittlung ist die Nettoraumzahl (NRZ) und der daraus ermittelte pauschale Gewinn ist zu versteuern, mit dem Effekt, dass das Steueraufkommen drastisch reduziert wird. Und es trifft auch nicht zu, das Schiffe zur Inanspruchnahme der Tonnagesteuerregelung „überwiegend in einem deutschen Schiffsregister eingetragen sein müssen“. Schiffe müssendefinitiv im internationalen deutschen Schiffsregister eingetragen sein, um in den Genuss der Tonnagesteuer kommen zu können. Allerdings sind sie nicht verpflichtet die deutsche Flagge führen zu müssen, wie in § 7 Flaggenrechtsgesetz dargelegt.

Weiterhin geht Siebold auf den Lohnsteuereinbehalt durch die deutschen Schiffseigner ein und vermerkt, dass 2004 der Lohnsteuereinbehalt von 40 % auf 80 % erhöht wurde. Das ist falsch. Bis Mitte des Jahres 2016 war der Lohnsteuereinbehalt gesetzlich auf 40 % festgesetzt. Danach wurde er, wie auf der 9. Nationalen Maritimen Konferenz im Jahr 2015 durch die Bundesregierung angekündigt, auf 100 % erhöht. Da scheint der Ver.di Vertreter Biesold etwas völlig falsch verstanden zu haben. Denn es muss eigentlich heißen, dass 40 % Lohnsteuereinbehalt und die Finanzhilfen des Bundes in etwa einem 80 % igen Lohnsteuereinbehalt entsprechen würden. Der Autor gewinnt den Eindruck, dass sich die Sparte Seefahrt bei Ver.di eher auf populistisch anmutende Behauptungen festlegt, anstatt sich mit tatsächlichen selbst überprüften Fakten und Daten zu beschäftigen. Es scheint so zu sein, dass Begriffe wie Förderrichtlinien, Subventionsberichte der Bundesregierung und Anwendungsschreiben des Bundesfinanzministeriums zur Tonnagesteuer von 2002, sowie amtliche nationale und internationale Statistiken bei Ver.di nicht tiefgründig und gewissenhaft genug analysiert und gewürdigt wurden. In der Gegenargumentation zum Antwortschreiben des VDR e.V. ist das aber unabdingbare Notwendigkeit, um eine Beweisführung an den Tag legen zu können, die Ver.di in die Lage zu versetzen vermag, zahlreiche Argumente des VDR e.V. zu entkräften. Der Autor kann nur wiederholen, in der Ver.di-Antwort zur o.g. Befragung sind durchaus schlüssige Gegenargumente enthalten, die die gängigen Praktiken in der deutschen Seeschifffahrt kritisch beleuchten. Es fehlt jedoch die Tiefe. Damit kann sie eine EU-Kommission nicht überzeugen. Und den VDR e.V. schon gleich gar nicht.

Kosten- und Steuersenkung für Reedereien! und SEELEUTE?

Alles, was wir also an deutscher und europäischer Subventionspolitik in der Seeschifffahrt erleben, findet ihren Ausgang in den europäischen Beihilferichtlinien. Deswegen wird in den Richtlinien immer wieder von der Gemeinschaftsflotte und Gemeinschaftsflagge gesprochen. Nationale Befindlichkeiten spielen hier nur die zweite Geige. Es geht in erster Linie nur um die europäische Flagge. Und die Hüter der Europäischen Kommission haben in der Vergangenheit oft genug beide Augen fest zugedrückt, wenn es um sehr weitläufige Auslegungen dieser Beihilferichtlinien durch die nationalen Regierungen ging. Z. B. bei Anwendung der Bareboat Charter deutscher Schiffseigener.

Wenn also bei den Beihilfenobergrenzen festgeschrieben wurde

eine völlige Streichung der Steuern und Sozialabgaben für Seeleute sowie

den Verzicht auf die Einnahme der Körperschaftssteuer für Schiffereitätigkeiten.

Dann bedeuten das in erster Linie, die Lohnnebenkosten der Schiffseigner um 100% zu reduzieren, und Lohnsteuereinbehalt bei Seeleuten, auf welchem Weg auch immer und die Reduzierung der Steuerbelastung für die Schifffahrtsunternehmen bis hin zum vollständigen Steuererlass. Für den Seemann selbst, ändert sich grundsätzlich nichts!

Das I-Tüpfelchen bei genauem Lesen der EU Beihilfeleitlinien bilden jedoch einige hoch interessante Passagen, die auf Reedereien und Seeleute gleichermaßen zutreffen und wo sehr deutlich erkennbar wird, das Förderungen sowohl für Reeder als auch für Seeleute, wie Einkommensteuersenkungen und Reduzierung der Sozialversicherungssätzen, nur bei Reedern/ Schiffseignern ankommen, jedoch nicht bei Seeleuten.

In Deutschland gibt es keine Steuererleichterungen für deutsche Seeleute. Nein, es geht sogar so weit, dass durch das BMF und seine Steuerbeamten in den vergangenen Jahren deutsche Seeleute steuerlich noch mehr geknebelt wurden, sei es basierend auf schnell herbeigezauberten Gesetzesänderungen bei der Beschneidung von geltend zu machenden Werbungskosten oder sei es die besonders weite gesetzliche Auslegung sogenannter geldwerter Vorteile für Seeleute, für die sogar das Sozialgesetzbuch bemüht wurde.

Die aufgeführte Ermäßigung bei Sozialversicherungssätzen für Seeleute, in unserem Falle deutsche Seeleute, ist gerade bei der in Deutschland praktizierten Inkassomentalität des deutschen gesetzlichen Sozialsystems eine mit 100 % iger Sicherheit auszuschließende Illusion. Wer behauptet, das so etwas in Deutschland existieren würde betreibt ganz bewusst Falschdarstellung.

Wenn jemand Steuererleichterungen erhält, und das nicht zu knapp und wenn jemand von Sozialversicherungskosten befreit wird, dann sind es nur die Reeder/ Schiffseigner und Managementgesellschaften. Die haben die Lobby so etwas durch die Politik gewährt zu bekommen. Seeleute haben keine Lobby und deren sogenannter gewerkschaftlicher Interessenvertreter Ver.di ist bis zur Selbstaufgabe und rückgratlos kompromissbereit, immer mit dem Mantra, dadurch deutsche Seearbeitsplätze zu sichern. Was nachweislich ein Hirngespinst ist. Doch dazu später mehr.

Beschäftigen wir uns also zunächst mit den deutschen Subventionen der deutschen Bundesregierung für die Seeschifffahrt. Und wie unschwer zu erkennen sein wird, werden sie nur einer Klientel gewährt. Das sind nicht die Seeleute! Denn diese Subventionen sind Kostenerstattungen der öffentlichen Hand für Ausbildungsförderung und Erstattung von Lohnnebenkosten für die Schiffseigner. Wenn es diese staatliche Ausbildungsförderung in diesem Umfange in der deutschen Seeschifffahrt nicht gäbe, würde es überhaupt keine Ausbildung in der Seeschifffahrt geben. Das ist leider die traurige Wahrheit, der natürlich von Schiffseignern und VDR e.V. vehement widersprochen wird.

Doch zunächst einige Erklärungen des besseren Verständnisses für den Laien wegen, zu den deutschen bestehenden Schiffsregistern und zum Begriff Bareboat-Charter

a) Erstes Deutsche Schifffahrtsregister oder Erstregister, auch nationales Register genannt

1. Die Registrierung im deutschen Erstregister (auch als nationales Register benannt) ist für alle Seeschiffe >15 m deutscher Schiffseigentümer Pflicht!

2. Die Registrierung erfolgt beim zuständigen Amtsgericht des Heimathafens des Schiffes.

3. Das Erstregister ist kein einheitliches Register sondern wird von bestimmten Amtsgerichten geführt.

b) Was bedeutet Internationales Schifffahrtsregister (ISR) – im Englischen GIS (German International Shipping Register)?

1. Alle Schiffe von deutschen Eigentümern im ISR müssen im deutschen Erstregister registriert sein.

2. Die Eintragung in das ISR erfolgt freiwillig

3. ISR bedeutet, dass Schiffe, die im ISR registriert sind und die deutsche Bundesflagge führen, als Arbeitgeber für ausländische Seeleute deren Heimatheuern zahlen, in der Regel GIS Wages, abgeleitet aus German International Shipping Register –GIS. (Näheres dazu in einem nachfolgenden Kapitel). Deswegen werden Schiffe unter deutscher Flagge, registriert im ISR als Flag of Convenience bezeichnet.