Tom J. - Eine unglaubliche Entwicklung

Er musste sich aber mit meiner Idee, alle Sendungen vom äußersten Süd-Osten Deutschlands aus verteilen zu lassen, erst anfreunden. Sicherlich wäre ihm ein Standort im Westen oder Süd-Westen Deutschlands lieber gewesen, aber Salzburg befand sich nun einmal da, wo es lag. John war aber Realist genug, um zu erkennen, dass sich hier eine einmalige Chance für seinen Konzern bot, Deutschland gesamt bedienen zu können, auch wenn er dafür Mehrkilometer für einige seiner Lkws in Kauf nehmen müsste. Unter dem Strich kam auch bei ihm grundsätzlich nur Positives heraus, sodass er einwilligte und mir später am Abend sogar zu diesem Plan gratulierte.

Der Rest war Formsache, denn John und SETERS klärten kurzfristig mit der Gruppe in Stuttgart alles Notwendige ab und fixierten die Einzelheiten vertraglich. Den Wechsel zu uns legten wir mit dem Datum der Eröffnung unserer neuen Anlage zusammen. Peter freute sich natürlich sehr über diese Entwicklung und sprach in seiner ehemaligen Firma genügend Personal an, um sie ebenfalls zu einem Übertritt zu veranlassen. Die Resonanz übertraf alle unsere Erwartungen und wir konnten somit einen Teil unseres Mehrbedarfs an Personal auf diese Weise abdecken.

Da wir bereits von Anfang an mit voller Kraft und vor allem auch in einem 3-Schichtbetrieb arbeiten wollten, benötigten wir noch weitere Kräfte, die wir mit gemeinsamen Anstrengungen auch fanden. Es half uns sehr, als auf dem Speditionsmarkt bekannt wurde, dass Peter mit seinen Leuten zu uns überwechseln würde. Man sah, dass hier mit der neuen Anlage ein neues, bedeutendes Unternehmen aufgebaut werden sollte und entschloss sich so leichter, ebenfalls zu uns zu kommen.

Die Entwicklung bei Ivo und seiner Charterabteilung verlief gleichfalls sehr zufriedenstellend. Unsere rasche Zahlung sprach sich bei den in- und ausländischen Frächtern herum und dadurch standen uns bald mehr Lkws, bzw. Laderaum zur Verfügung. Dies wiederum bewirkte, dass sich unsere deutschen und österreichischen Kunden vom Komplettladungsmarkt verstärkt an uns wandten und ihre Verladeprogramme oft zur Gänze mit uns abstimmten. Man schätzte bei unserem Frächterangebot besonders die Vielfalt an Nationalitäten, die es uns erlaubte, auch Ladungen in weniger frequentierte Staaten und Gegenden zu übernehmen.

Ivo verfügte über eine wirklich stattliche Liste an Frächtern, sowohl aus West-, als auch aus Ost-Europa und natürlich auch aus Österreich. Zusammen mit diesen und einer ebenfalls beträchtlichen Anzahl an Ladungsquellen in gesamt Deutschland und Österreich wickelten er und seine Handvoll Disponenten täglich eine enorme Anzahl von Transporten ab. Trotz einer durchschnittlich sehr geringen Gewinnmarge pro Transport erwirtschafteten wir dadurch dennoch ausgezeichnete Resultate. Wie ich zwischendurch von Georg erfuhr, ließ sich John sehr genau über diese Abteilung mit ihrem Geldfluss unterrichten und schien anscheinend sehr zufrieden damit zu sein.

Neben dieser erfreulichen Entwicklung versuchten Ivo und ich auch weiterhin, neue Importpartner aus dem Osten, Süd-Osten und auch aus dem Norden zu gewinnen. Dies wurde uns durch die Tatsache erleichtert, dass wir bald gesamt Deutschland auf dem Sammelgutsektor perfekt bedienen würden können. So fanden wir immer wieder neue Partner, die in ihren jeweiligen Ländern räumlich zu den bereits vorhandenen passten. Auch informierten wir alle bereits bestehenden Partner über den baldigen Termin der Eröffnung unserer neuen Anlage und vor allem über die zukünftigen Möglichkeiten auf dem deutschen Markt. Man nahm dies überall mit sehr großem Interesse zur Kenntnis, da man dadurch die Lkws nach Salzburg mit Sendungen sowohl nach Österreich als auch nach Deutschland noch besser auslasten würde können.

Ich ging nun daran, ein detailliertes Tarifwerk für die gesamte Operation zu erstellen. EUROLOG und die deutschen Speditionen verwendeten jeweils untereinander ein fast gleiches, einfaches System, welches ich auch auf alle anderen Partner ausdehnen wollte. Damit meinte ich, dass stets jenes Verladezentrum, welches den Lkw absandte, diesen auch bezahlte. Es verantwortete alleine dessen Auslastung, strich aber auch den gesamten Gewinn aus dieser Fahrt ein, sofern einer erwirtschaftet wurde. Für den Fall, dass der Empfangsspediteur Sendungen mit der Frankatur unfrei auf den Lkws mit einbrachte, erhielt dieser vom Absenderspediteur jeweils dafür sendungsbezogene, günstige Beiladesätze eingeräumt. Somit konnten die Partnerspeditionen in den Empfangsländern auch entsprechende Import-Kunden werben und durch die günstigen Preise der Partner sogar noch etwas daran verdienen. Und dies alles, ohne selbst dabei das geringste Auslastungsrisiko zu tragen. Wir bedienten uns seit Jahren dieser Abrechnungsmöglichkeiten mit unseren vielen Fremdpartnern und fuhren stets sehr gut damit.

Ich ließ mir also von allen EUROLOG-Verladezentren, die uns sofort oder auch in etwas späterer Zukunft anfahren würden, deren Beiladesätze für die Strecke nach Salzburg geben und vereinbarte, diese in gleicher Höhe ebenfalls in der Gegenrichtung verwenden zu wollen, sobald es Sammelguttransporte in deren Regionen geben würde. Gleichermaßen verfuhr ich mit den neuen deutschen Partnern, unseren inländischen Filialen und allen unseren sonstigen internationalen Partnerspeditionen. Zusätzlich forderte ich von allen die jeweiligen Platzkostentarife für eventuelle Verzollungen und für Abholungen, bzw. Zustellungen von Sendungen in deren Zuständigkeitsbereich an. Somit konnte ich einen sehr umfangreichen Tarifkatalog ausarbeiten, der als Basis für unsere zukünftigen Kalkulationen und Abrechnungen untereinander dienen sollte.

Unser Eröffnungstermin kam immer näher und wir lagen Dank der großen Unterstützung durch SETERS sehr gut im Rennen. Georg hatte mittlerweile verschiedene kleinere Teams im Einsatz, die mir halfen, die einzelnen Bereiche zu organisierten, umzustrukturieren oder zu optimierten. Hier sah man wirklich, dass diese Organisation spezialisiert auf derartige Operationen war und auch schon viele davon erfolgreich hinter sich gebracht hatte.

Die österreichischen Filialen krempelten wir komplett um und passten sie den neuen Anforderungen sowohl räumlich als auch personell an. Auch in Wien klappte dies dank der Mitarbeit von Heinz sehr gut, sodass ich im eigenen Lande beruhigt sein konnte. Alle Mitarbeiter wurden genauest instruiert und auf die zukünftigen Anforderungen eingestellt. Die Wechselbrücken mit ihren entsprechenden Lkws und auch die neuen Rollfuhr-Lkws, durchwegs gehalten in einem angenehmen Weinrot, der Firmenfarbe von EUROLOG, trafen ebenfalls termingemäß ein.

Beim Bau der neuen Anlage klappte alles nach Plan und ohne Verzögerungen. Man sah hier sofort, dass die von EUROLOG bestimmte Baufirma bereits eine Vielzahl dieser Anlagen aufgebaut hatte. Wie ich hörte, errichtete sie nur für EUROLOG alleine in den letzten zehn Jahren bereits 12 ähnliche Anlagen in Westeuropa.

Unser Bau selbst war nun bereits fast fertig und man arbeitete nur mehr an der Innenausstattung. Das Gebäude selbst besaß die riesigen Ausmaße von 460 m in der Länge und 200 m in der Breite. An den beiden Längsseiten befanden sich jeweils 100 Tore, an einer der Breitseiten weitere 40. Die Halle hatte innen eine durchgehende Raumhöhe von gut 10 m und war mit unzähligen Stützen versehen und alle 100 m teilweise mit Trennwänden unterteilt. Ebenfalls gab es in regelmäßigen Abständen kleinere Containerbüros für die jeweiligen Bereiche und Arbeitsgruppen, sowie Treppen, die hinauf zu den Büros führten.

Über dem Lager befand sich eine komplette Etage mit Büros, die je nach Bedarf beliebig verändert oder erweitert werden konnten. Auch eine Kantine, ebenfalls beliebig vergrößerbar, war vorhanden. John sparte nirgends an der Ausstattung, wie ich schon die ganze Zeit über bei den gemeinsamen Beratungen und Planungen feststellte. So auch nicht bei der gesamten Technik, der Büroausstattung und den sonstigen Ausrüstungen, die allesamt dem letzten Stand der Technik entsprachen. Auch hier lief alles soweit planmäßig, sodass nur mehr das Personalproblem übrig blieb.