С. Иванов - TBD «Devastator»

«Война в воздухе» №130, 2005 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС ». Лицензия ЛВ №35 от 29.08.97 © Иванов С. В.. 2004 г. Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.

TBD-1 «Девастейтор» из дивизиона торпедоносцев (VT-2) авианосца «Лексингтон» выходит из атаки на японский авианосец «Шохо». Торпедоносцы VT-2 и торпедоносцы дивизиона VT-3 с авианосца «Саратога» на самолётах ТВD участвовали в потоплении японского авианосца «Шохо» в Коралловом Море 7 мая 1942 года, в первом в мире бое авианосцев.

Самолёт фирмы «Great Lakes Aircraft»TG-2 был стандартным бомбардировщиком-торпедоносцем на службе Флота США. В течении 1937 он был заменен на TBD-1. Этот самолёт принадлежит торпедоносному дивизиону VT-2 базировавшегося на борту «Лексингтон» (CV-2).

В 1934 году. Авианосные силы Военно- морского флота США состояли из трех авианосцев: USS LEXINGTON (CV-2), SARATOGA USS (CV-3), и RANGER USS (CV-4), имеющих в качестве ударной силы самолёты-бипланы: истребители, разведчики, и бомбардировщики-торпедоносцы. Понимая, что трёх авианосцев для США недостаточно. Военно-морской флот начал огромную, по тем меркам, программу расширения авианосных сил и готовил ввести в строй четыре новых авианосца, находящихся в разных стадиях постройки. Эти авианосцы: USS YORKTOWN (CV-5), USS ENTERPRISE (CV-6), USS WASP (CV-7), и USS HORNET (CV-8), планировалось довести до полной боеготовности к 1941 году. Для обновления парка воздушных групп авианосцев, Военно-морской флот искал замену старым машинам на перспективные новые.

В июне 1934 года, Бюро Авиации Военно-морского флота (Bu.Aer.) выдало заказ в различные авиастроительные компании для участия в конкурсе на проектирование нового бомбардировщика-торпедоносца, чтобы заменить им, как устаревший Мартин ВМ-2, так и главный торпедоносец флота, биплан TG-2, находящийся на вооружении торпедоносных дивизионов авианосцев (VT). Технические требования, предъявляемые к самолёту, предполагали, чтобы самолёт мог бы нести авиаторпеду фирмы «Блиц Левитт» («Bliss-Leavitt») MkXIII. или три 225 кг бомб, или комбинации 45 кг и 225 кг бомб. Техническими требованиями также был назван радиальный двигатель воздушного охлаждения «Пратт и Уитни» (Pratt & Whitney) XR-1830-60 мощностью 900 л.с. Этот двигатель недавно завершил цикл испытаний и был рекомендован для производства.

Две компании, «Грейт Лайке Эйркрафт» («Great Lakes Aircraft») из Кливленда, и «Дуглас Эйркрафт» («Douglas Aircraft») из Санта Моники, выставили свои заявки в Бюро Аэронавтики для участия в конкурсе. Им обеим и была поручена разработка прототипа будущего торпедоносца. Самолёт проекта компании «Грейт Лайке Эйркрафт» получил шифр XTBG-1, а проект «Дуглас Эйркрафт» получил обозначение XTBD-1. XTBG-1 (зав.№ 9723), фирмы «Грейт Лайке Эйркрафт», был последним бипланом бомбардировщиком-торпедоносцем Военно- морского флота США. У него был цельнометаллический фюзеляж типа полумонокок, поверхности крыльев и хвост были покрыты тканью. Штурман-бомбардир находился в маленькой кабине впереди пилота, сидящего на бомбоотсеке с бомбой. Поиск и прицеливание по цели штурман производил в окно, расположенное под фюзеляжем между стойками шасси. Испытания прототипа выявили, что XTBG-1 имел неудовлетворительное исполнение и такие же полетные характеристики. Основываясь на этих результатах испытаний. Военно-морской флот отверг проект. «Грейт Лайке Эйркрафт» начала строить другой прототип – XB2G-1, прежде чем компанию исключили из участия в проекте в 1936 году.

Прототип «Дуглас Эйркрафт» XTBD-1 (зав.№ 9720) значительно отличался от проектных чертежей, первоначально поданных Дугласом Военно-морскому флоту. В облике XTBD-1, читался самолёт VT-VB Дугласа, имевший сходство с Нортропом ВТ-1: тем не менее, проект был изменён прежде, чем конструкция самолёта вышла на испытания. XTBD-1 был цельнометаллическим монопланом с низкорасположенным крылом в фюзеляже типа полумонокок и тканью покрывающей управляющие поверхности, т.е. элероны, рули высоты и направления.

Прототип имел размах крыла 15 метров, новшеством в палубной авиации было складывающееся крыло, по 3,65 м каждой плоскости которого, складывалось вверх для удобства хранения на борту авианосца,. С помощью гидравлического привода из кабины пилота, они подымались вверх, едва касаясь кабины пилота.