Arthur Clarke - Kroki w nieznane - 1976

Kierownictwo ogrodu zoologicznego, uprzedzając sceptyczne uwagi na temat istnienia opisanych tu kurdli, kwadrygów i innych stworów, stwierdza kategorycznie, że nikt również nie dowiódł ich nieistnienia! A skoro tak, zoologia ma obowiązek umieścić w swych spisach całą prezentowaną u nas faunę. Nie ulega bowiem wątpliwości, iż fantastyka odzwierciedla rzeczywistość znacznie pełniej i wiarygodniej niż czyni to nauka oficjalna.

Podziękowanie Autor przewodnika wyraża głęboką wdzięczność wszystkim Instytucjom i osobom, które zechciały mu służyć swą życzliwą radą i pomocą, a zwłaszcza: Stanisławowi Lemowi, Robertowi Sheckleyowi, Braciom Arkademu i Borysowi Strugackim, Siewierowi Gansowskiemu, Cliffordowi Simakowi, Teodorowi Sturgeonowi, Paulowi Andersenowi, Kingsleyowi Amisowi, Johnowi Wyndhamowi, którzy odkryli i po raz pierwszy opisali mieszkańców naszego zwierzyńca.

Przełożył z rosyjskiego Tadeusz Gosk.

Każdy, kto miałby ochotę spróbować swych sił jako prorok, powinien dla własnego dobra zaznajomić się najpierw z sukcesami, jakie odnieśli inni w tym niebezpiecznym zawodzie, a jeszcze lepiej — z niepowodzeniami.

Z monotonną regularnością ludzie najbardziej kompetentni stwierdzali autorytatywnie, co jest technicznie możliwe, a co nie — i często, nim zdążył obeschnąć atrament z ich piór, okazywało się, że absolutnie nie mieli racji. Po dokładnej analizie można zaryzykować twierdzenie, iż niepowodzenia te dzielą się na dwie kategorie, które nazwałbym brakiem odwagi oraz brakiem wyobraźni.

Najczęściej chyba występuje brak odwagi. Są to przypadki, gdy prorok in spe znając nawet wszystkie istotne fakty nie jest w stanie dostrzec ich nieuniknionych konsekwencji. Niektóre z tych niepowodzeń są tak niewiarygodnie śmieszne, że mogłyby stanowić interesujący materiał dla psychoanalizy. „Oni mówią, że tego nie da się dokonać” — jest zdaniem przewijającym się przez całą historię wynalazczości. Nie wiem, czy ktoś kiedykolwiek usiłował wniknąć w przyczyny, dla których „oni” tak mówili, często z zupełnie niepotrzebnym zacietrzewieniem.

Nie sposób obecnie odtworzyć w pamięci klimatu duchowego, który towarzyszył budowie pierwszych lokomotyw. Ich krytycy zapewniali uroczyście, iż każdego, kto osiągnie straszliwą prędkość trzydziestu mil na godzinę, czeka śmierć przez uduszenie. Równie trudno uwierzyć, że zaledwie osiemdziesiąt lat temu idea oświetlania mieszkań elektrycznością była wyszydzana przez wszystkich „ekspertów” — z wyjątkiem trzydziestojednoletniego wynalazcy amerykańskiego Thomasa Alvy Edisona. Kiedy akcje spółek gazowniczych spadły na łeb w roku 1878 wskutek oświadczenia Edisona (wówczas już ważnej figury z fonografem i mikrofonem węglowym na swym koncie), że pracuje nad lampą żarową, parlament brytyjski powołał komisję do zbadania tej sprawy. (Westminster może bez trudu pobić Waszyngton w tej grze).

Znakomici eksperci orzekli — ku uldze spółek gazowniczych — że pomysły Edisona są „dobre dla naszych przyjaciół zza oceanu… niegodne jednak uwagi ludzi praktycznych, a tym bardziej uczonych”. A Sir William Preece, główny inżynier poczty brytyjskiej, wypowiedział się bez ogródek, iż „zastosowanie światła elektrycznego to wręcz ignis fatuus”. Wydaje się, że błądził w tym przypadku bynajmniej nie ignis.

Stawiany pod pręgierzem nonsens naukowy, niech mi będzie wolno to podkreślić, nie odnosi się do pierwotnego marzenia o perpetuum mobile, lecz do skromnej żarówki elektrycznej, którą już trzy pokolenia uważają za coś oczywistego, chyba że się przepali i zostawi ich w ciemności. Mimo iż w tej sprawie Edison sięgał wzrokiem znacznie dalej od swych współczesnych, w jakiś czas później i on dopuścił się podobnej krótkowzroczności jak Preece and Co, przeciwstawiając się wprowadzeniu prądu zmiennego.

Najbardziej znane i być może najbardziej pouczające przypadki braku odwagi wystąpiły w dziedzinie aero — oraz astronautyki. Na początku dwudziestego wieku uczeni niemal jednomyślnie twierdzili, że niemożliwy jest lot obiektu cięższego od powietrza i że każdy, kto próbuje budować aeroplany, jest głupcem. Wielki astronom amerykański Simon Newcomb napisał sławny esej, w którego zakończeniu stwierdza: „Udowodnienie, że żadna możliwa kombinacja znanych substancji, znanych mechanizmów oraz znanych sił napędowych nie może być zespolona w konkretnej maszynie, która pozwoli ludziom pokonywać drogą powietrzną ogromne odległości, wydaje się autorowi tak proste, jak udowodnienie każdego innego faktu fizycznego”.

Rzecz zastanawiająca, Newcomb posiadał na tyle otwarty umysł, by nie wykluczyć, że nowe rewelacyjne odkrycie — miał tu na myśli neutralizację przyciągania ziemskiego — umożliwiłoby latanie. Dlatego też nie można oskarżać go o brak wyobraźni. Popełnił błąd, gdyż usiłował uporządkować fakty z dziedziny aerodynamiki, nie pojmując tej nauki. Brak odwagi polegał na tym, że nie zdawał sobie sprawy, iż wszystko potrzebne do zbudowania aparatu latającego znajduje się już w zasięgu ręki.

Artykuł Newcomba zyskał rozgłos akurat w czasie, gdy bracia Wright, nie posiadając w swym sklepie z rowerami odpowiedniego urządzenia antygrawitacyjnego, montowali silnik benzynowy na skrzydłach. Kiedy wiadomość o ich sukcesie dotarła do astronoma, oniemiał tylko na chwilę. Latające maszyny — przyznał — to możliwość marginalna nie mająca jednak znaczenia praktycznego, wykluczone bowiem, by mogły udźwignąć dodatkowy ciężar pasażera oraz pilota…

Takie odrzucanie faktów, dziś uważanych za oczywiste, ciągnęło się przez całą historię lotnictwa. Pozwolę sobie zacytować innego astronoma, Williama H. Pickeringa, który pogodził nie jednomyślną opinię publiczną w kilka lat po starcie pierwszych aeroplanów.

„Przeciętny człowiek często wyobraża sobie gigantyczne maszyny latające nad Atlantykiem i przewożące niezliczone ilości pasażerów na podobieństwo nowoczesnych parowców… Można chyba śmiało zaryzykować twierdzenie, że są to idee zgolą fantastyczne i nawet gdyby taka maszyna zdołała przeprawić się na drugą stronę oceanu z jednym lub dwoma pasażerami „na grzbiecie”, stać by na to było jedynie kapitalistów posiadających własne jachty. Innym częstym błędem jest zakładanie wielkiej szybkości. Trzeba pamiętać, że opór powietrza jest wprost proporcjonalny do kwadratu prędkości, a praca do sześcianu… Jeśli przy trzydziestu koniach mechanicznych możemy osiągnąć obecnie prędkość czterdziestu mil na godzinę, to, by uzyskać prędkość stu mil na godzinę, musimy użyć silnika o mocy czterystu siedemdziesięciu koni mechanicznych… bez wątpienia przy naszych obecnych środkach nie mamy szans na wygranie wyścigu szybkości z lokomotywami czy automobilami”.

Tak się złożyło, iż większość kolegów po fachu uważała Pickeringa za obdarzonego zbyt bujną wyobraźnią. Skłonny był widzieć życie — nawet dowody życia owadów — na Księżycu.

Stwierdzam z satysfakcją, że zanim profesor Pickering, dożywszy sędziwego wieku osiemdziesięciu lat, zmarł w roku 1938, miał niejedną okazję oglądać samoloty latające z prędkością czterystu mil na godzinę i z obciążeniem znacznie większym niż „jeden lub dwóch” pasażerów. Era kosmiczna przyniosła na skalę oraz w tempie dotąd nie spotykanym masową rehabilitację jednych proroków oraz obalenie innych. Mając w tym jakiś swój udział i nie będąc bardziej od innych odporny na złośliwą przyjemność, jaka daje okrzyk: „A nie mówiłem!”, chciałbym przypomnieć kilka opinii wybitnych uczonych, wypowiedzianych w przeszłości na temat lotów kosmicznych. Ktoś musi odgrzebać wspomnienia o pesymistach. Skwapliwość, z jaką ci, którzy do niedawna twierdzili: „To jest wykluczone”, przestawiali się na: „Zawsze mówiłem, że to możliwe”, jest doprawdy zdumiewająca.