Андрей Волос - Жизнь Изамбарда Брюнеля, как бы он рассказал ее сам

Ниже грузовой ватерлинии в главных переборках не предусматривалось никаких отверстий, за исключением одной непрерывной галереи на уровне ватерлинии, через которую проходили паровые трубы. Я также принял решение не делать никаких сквозных отверстий – даже для труб и кранов – через дно корабля или через внутреннюю обшивку ниже грузовой ватерлинии – там, где могла бы просочиться вода, обшивка оставалась совершенно целостной.

Все судно (за исключением крайних носовой и кормовой частей, общая плавучесть которых не имела особого значения и не зависела от их очертаний) до высоты много выше грузовой ватерлинии имела двойную обшивку с расстоянием между слоями более чем в 3 фута. Такое расположение согласовалось с принятыми мною принципами, согласно которым переборки, размещенные с интервалами в 20 футов, образуют основные поперечные связи, или ребра, корабля, а в промежуточном пространстве между ними конструкции располагаются продольно. Таким образом создается сетчатая структура, соединяющая две обшивки и обеспечивающая значительно большую прочность при обычном количестве материала. Одним из самых главных следствий этого стала повышенная безопасность судна, когда повреждение или даже разрыв внешней обшивки при соприкосновении с камнем не может вызвать течь.

Чтобы обеспечить пожарную безопасность, я запроектировал еще две поперечные переборки шириной около 4 футов каждая. Они придавали конструкции дополнительную прочность, а вместе с поперечными переборками, поднимающимися до верхней палубы, образовывали огнестойкие брандмауэры, разрезая внутреннее пространство на множество изолированных частей и тем самым устраняя опасность пожара на судне в целом.

Я занимался также определением необходимых характеристик и размеров мачты и паруса, предусмотренных конструкцией. Я вел переписку с профессором Эйри из Королевской астрономической обсерватории относительно приборов, которые могут и должны быть использованы для обеспечения постоянных и точных наблюдений, а также относительно характера этих наблюдений. Я уделил много внимания конструкции эхолота и способам точного измерения скорости корабля. Я запроектировал также, чтобы в каюту наблюдателей поступала забортная вода, по изменению температуры которой можно было бы мгновенно определить присутствие айсберга невдалеке – а не измерять для этого температуру воды, время от времени поднимаемой с борта ведром по прихоти часового офицера. Совсем уж между делом я изобрел любопытное устройство, позволяющее человеку на посту не зажмуривать глаза при порывах штормового ветра: вертикальные оловянные пластины, в два ряда расположенные друг за другом и отклоняющиеся под действием ветра, с широким просветом между рядами. Глаза смотрящего оказывались защищены как будто стеклом, в то время как настоящее стекло не могло служить должным образом – его быстро замутняли брызги.

В начале 1855 года продольные и поперечные переборки, составляющие остов корабля, были готовы на почти 400 футах центральной части. Началась обшивка. Ближе к концу года совет директоров решил назначить командира корабля и обратился ко мне с просьбой поделиться соображениями относительно того, что должно повлиять на их выбор.

Это было очень вовремя; я уже давно и упорно размышлял над проблемой капитана, способного командовать строящимся судном, – и даже, если можно так выразиться, института нового капитанства: потому что быть капитаном такого корабля, как «Грейт Истерн», значило быть капитаном совсем другой формации, чем прежде. Так же напряженно я думал о должности главного механика. Я поделился своими соображениями с советом – и приведу их здесь, поскольку, как мне представляется, они несколько опередили свое время…

Капитан

Итак, общественное мнение требует, чтобы судном командовал опытный и умелый моряк. Однако хотя искусство судовождения является одним из необходимых условий или умений командира корабля, мне все же представляется, что в случае «Грейт Истерн» обязанности и знания человека, который возьмет на себя эту службу, должны быть настолько уникальны и обширны, что само по себе мастерство судовождения, в обычном смысле этого термина, окажется для него скорее недостатком, чем достоинством. Мы потребуем от него вовсе не того, чем обладают самые лучшие представители морской профессии: нам необходимо найти в нем больше, чем обычные навыки и умения капитана корабля.