Андрей Волос - Жизнь Изамбарда Брюнеля, как бы он рассказал ее сам

Будучи внятно сформулирован, этот простой принцип вынуждает сделать несколько разных выводов, которые, будучи рассмотренными в совокупности, превращают простую на первый взгляд задачу в головоломку.

«По меньшей мере в одну сторону». Хорошо. Но вот мы осилили дорогу и прибыли в пункт назначения. Что дальше? Как двигаться обратно? Нужен новый запас угля. Следовательно, в порту должен найтись не только сам уголь, но и способы его погрузки. А сам порт? Его гавань должна быть достаточной глубины, чтобы принять в себя проектируемое нами чудище, осадка которого составит никак не менее 25 футов. Этот корабль будет, разумеется, обладать высокой скоростью, ибо уже и теоретически, и на опыте доказано («Грейт Бритн» хороший тому пример), что увеличение размеров судна влечет за собой улучшение его скоростных и экономических параметров, а по отношению к мощности – в степени большей, чем просто пропорциональной. Отлично! Но что, если это скоростное судно попадет, не приведи господи, в туман или собьется с курса? О чем мы только что говорили?.. Ах да: «Грейт Бритн»! Она явила и еще один пример – пример того, что случается подчас с излишне беззаботными странниками. Ну и так далее, так далее и так далее.

Но, так или иначе, в 1851 году, четыре года спустя после спасения «Грейт Бритн» в заливе Дандрам (спасения, погубившего тем не менее предприятие), я вновь взялся за строительство пароходов. Совет директоров Австралийской почтовой компании провел со мной консультации относительно класса судов, который компания желала бы приобрести с целью выполнения своего контракта на доставку почтовых отправлений в Австралию. Я предложил строить суда водоизмещением от 5000 до 6000 тонн, чтобы дозагрузка углем требовалась им только по прибытии в Кейп-Йорк [34]. Некоторых членов совета директоров испугала столь смелая концепция, но в итоге мне все же предложили должность главного инженера компании. Я занимал этот пост до февраля 1853 года, и за это время г-н Скотт Рассел под моим руководством построил два корабля – «Виктория» и «Аделаида».

Эта работа позволила обрести формы моим замыслам о «большом корабле». В феврале и марте 1852 года идеи окончательно сформировались, и я сделал первый набросок судна, оснащенного колесом и гребным винтом. В ту пору я определил его размеры в 600×70 футов, а к началу лета остановился и на способе строительства – по клетчатой системе, ныне общепринятой.

Затем – затем все было как всегда: напряженные размышления, совещания, согласования, поиски оптимальных решений. Вопросов вставала – бездна: все в пароходе «Грейт Истерн» было на то время «самым-самым» в мире: самые большие водоизмещение и грузоподъемность, самые большие машины, самый большой винт, самое большое гребное колесо… Корабль должен был освещаться газом, вентилироваться при помощи механических приспособлений – большие вентиляционные шахты с малыми трубами и клапанами у каждой каюты, с устройствами для нагрева этого воздуха в холодных широтах и в холодные сезоны и, наоборот, для охлаждения в жарком климате. Корабль должен был управляться с передней части палубы, а место впередсмотрящего предполагалось оборудовать мощной оптикой, переговорными трубами, колоколами, отведенными в машинное отделение, и так далее и тому подобное.

Все это требовало расчетов, оценок, экспериментов. Не буду рассказывать обо всем подробно, скажу лишь, что через два года напряженного труда большой группы инженеров, многие из которых стали моими друзьями, к весне 1854 года, весь этот разнородный суп уварился до такой степени густоты, что началась реальная деятельность на верфи.

За ней с волнением наблюдали как ученые мужи, так и широкая публика. Газеты и журналы не оставляли нас в покое – то и дело появлялись статьи, авторы которых, казалось, не имеют представления о том, что такое фут или ярд, а потому, чтобы дать читателям представления о размерах судна, оперируют размерами известных лондонских улиц и площадей.

Скажу два слова о конструкции судна.

В поперечном сечении оно было разделено на десять отделений водонепроницаемыми переборками с интервалом в 60 футов, восходящими к верхней палубе и, следовательно, выходящими за пределы грузовой ватерлинии. Прочность их была достаточна для того, чтобы выдержать давление воды, заполнившей отделение доверху. То есть даже если разрезать корабль надвое, обе части оказались бы плавучими, а повреждения одного или двух таких отсеков, как бы велики они ни были, не могли угрожать плавучести корабля.