Андрей Волос - Жизнь Изамбарда Брюнеля, как бы он рассказал ее сам

Когда удалось заделать основную течь, нос корабля подняли на 8 футов 7 дюймов, забив под него клинья и камни во время прилива. И вот – настал этот день!

«Ура! Ура! – ликуя, писал мне капитан Клэкстон. – Вы знаете, что это значит!.. Я принял решение остановить корабль на линии отлива. Проверил и обезопасил себя во всем. Вода при приливе поднялась до 15 футов 8 дюймов. Корабль легко поднялся над рифом – но оказался всего лишь в пяти дюймах от него: вот как близки мы были к новой катастрофе».

На следующий день они взяли курс на Ливерпуль. Для работы на помпах в окрестных деревнях наняли 120 работников, но на борт поднялись только 36, да и от них не было толку, потому что вместо того, чтобы работать, они беспрестанно обсуждали, сколько им должны заплатить. В результате, когда корабль был взят на буксир в 4 часа утра 28-го, в машинном отделении было 6 футов воды, а в носовом трюме – 5 футов, и вода продолжала прибывать со скоростью 16 дюймов в час. Тогда на борт доставили матросов, направленных Адмиралтейством на помощь. Скорость притока сократилась до 4 дюймов в час. Стало ясно, что дойти до Ливерпуля не удастся, и было решено идти в залив Стрэнгфорд Лоу. За ночь воду откачали, на следующий день корабль продолжил путь. «Сухопутные» рабочие, нанятые накануне для откачки воды, были поголовно сражены морской болезнью; корабль держался на плаву лишь благодаря усилиям капитана Клэкстона и нанятых в плавание докеров. По прибытии в Ливерпуль корабль тут же поставили в осадочный док, где он благополучно сел на килевую дорожку после остановки всех помп…

Успех? Да, это был успех.

Тем не менее произошедшее привело к разорению предприятия. Общие обследования показали, что корабль в целом не пострадал, а имеющиеся повреждения не повлияли на его мореходные качества. «Великую Британию» купила компания «Гиббс, Брайт и Ко» из Ливерпуля. Отремонтировав корабль и установив дополнительные машины номинальной мощностью 500 лошадиных сил, в октябре 1851 года корабль вывели из дока, чтобы совершать регулярные рейсы между Ливерпулем и Австралией. Затем он перевозил войска для участия в Крымской войне. Потерпев аварию близ мыса Горн в 1884 году, пароход сумел добраться до Порт-Стэнли (Фолклендские острова), где был поставлен на прикол [33].

Хотелось бы высказаться скромнее, но все же: снимем шляпу перед мудростью тех, кто решился построить самый большой в мире железный корабль – и оснастить его гребным винтом.

А вот и подходящий к случаю венок.

Общая характеристика– первое цельнометаллическое паровое судно, пересекшее Атлантический океан.

Пароход «Грейт Истерн»

Вот мы и добрались до… до чего? До рассказа о моем главном создании, потребовавшем напряжения всех сил?

Можно и так сказать. Но ведь я и до того никогда не начинал никакое дело, если не посвящал ему всего себя до конца, если не мог отдать ему большую часть времени, мыслей и труда и если не ставил на его успех всю свою репутацию. Так что насчет его главенства можно спорить… Но одно никак не может быть оспорено: это было самое большое мое сооружение.

Размерами с ним могут сравниться разве что возведенные мной доки и пирсы: в Манквермауте, Бристоле, Плимуте, Брайтон-Ферри, Брентфорде и в Нейленде. Каждый из них был по-своему интересен и требовал своих архитектурных и инженерных решений, свои приемы по очистке их от ила и песчаных наносов, все они были велики своими размерами – так, например, длина причальной стенки Плимутских доков Большой Западной железной дороги составляет 3490 футов, а общая площадь дока – 13 акров.

Дело не в размерах, разумеется, ведь часовой мастер способен продемонстрировать чудеса изобретательности на площади в полтора квадратных дюйма.

Но все же, конечно, строить самый большой в мире пароход (надо сказать, мне довелось несколько раз строить пароходы, которые на тот момент были самыми большими в мире) – это дело совсем другого порядка, чем проектировать пусть даже очень замысловатый док или эффектный пирс.

Паровое судно «Грейт Истерн» стало результатом приложения, пусть в несколько иных обстоятельствах, того же принципа, которым я руководствовался при создании пароходов «Грейт Вестерн» и «Грейт Бритн». Это была практическая реализация идеи о том, что для совершения дальних путешествий быстрым и экономным способом посредством паровой тяги потребуются корабли достаточно большие, чтобы нести на себе запас угля, которого должно хватить на весь путь по меньшей мере в одну сторону.