Matthias Dietz - Mit dem Fahrrad ins Büro

Die Pannensicherheit ist bei den meisten Trekkingreifen grundsätzlich gut, da sie aus relativ festem und dickem Gummi hergestellt werden sowie über eine eingearbeitete, durchstichfeste Pannenschutzschicht verfügen. Wem das nicht reicht, weil er z. B. auf dem Arbeitsweg in der Stadt regelmäßig durch Glasscherben fahren muss, der kann zu extrapannensicheren Reifen greifen. Hierzu zählen etwa der Schwalbe Marathon Plus oder der Continental Contact Plus. Diese Reifen haben eine besonders dicke Gummi- und Pannenschutzschicht, die nur sehr lange und spitze Gegenstände durchdringen können. Sie sind allerdings auch vergleichsweise schwer und träge. Unter dem Strich ist damit aus Pendlersicht von minimalistischen Produkten mit wenig Material (Felge) und keinem Profil (Mantel) abzuraten. Es müssen aber nicht gleich die extrastarke Tandemfelge und ein besonders breiter Stollenreifen sein. Klassisch gebaute Laufräder und schlanke Trekkingreifen können ein guter Kompromiss sein. Trekkingreifen haben außerdem meist den Vorteil, dass Reflektorstreifen in der Außenwand integriert sind. Sie erhöhen die Sichtbarkeit in der dunklen Jahreszeit und dürfen laut Straßenverkehrsordnung die konventionellen Speichenreflektoren ersetzen.

Schnelle Pedelecs, die bis 45 km/h fahren können, benötigen Reifen mit spezieller Zulassung. Sie müssen das Prüfzeichen ECE-R75 tragen.

Die Reifen von Pendlern können insbesondere im Winter an ihre Grenzen kommen, wenn sich Eis auf dem Boden bildet oder Schnee liegt. Für solche Verhältnisse gibt es inzwischen spezielle Mäntel mit Spikes aus Metall. Diese können aber nicht dauerhaft auf Asphalt gefahren werden, da sich dann die Metallstifte schnell abnutzen und auch das Vorankommen beschwerlicher ist. Reifen mit Spikes empfehlen sich daher eher an einem gesonderten Laufradsatz oder am Zweitfahrrad, das nur an besonderen Tagen genutzt wird. Alternativ können Winterradler bei schwierigen Bedingungen den Luftdruck ihrer Reifen verringern und so für mehr Kontakt und Haftung sorgen. Auch kann es sinnvoll sein, bei Glatteis oder viel Schnee auf ein anderes, sichereres Verkehrsmittel auszuweichen.

Ohne Antrieb wäre ein Fahrrad ein Laufrad. Es würde sich nur bei Gefälle in Bewegung setzen oder durch Abstoßen mit den Füßen. Für längere Strecken, Fahrten bergauf oder gleichmäßige Bewegung wäre es nicht geeignet. Der Antrieb ist also ein zentraler Bestandteil der Fahrradtechnik. Er besteht aus der Kurbel mit einem oder mehreren Kettenblättern in der Mitte des Fahrrads, den Ritzeln am Hinterrad sowie der Kette, die beide Bauteile verbindet. Die Kette überträgt die Pedalumdrehungen auf das Hinterrad und setzt dieses in Bewegung.

Der Antrieb besteht im einfachsten Fall aus einem Gang. Der Fahrer ist dann immer mit der gleichen Übersetzung unterwegs, d. h., jede Kurbelumdrehung führt zur gleichen zurückgelegten Strecke (»Entfaltung«). Das andere Extrem sind Schaltungen mit 30 und mehr Gängen, die je nach Gang pro Kurbelumdrehung unterschiedliche Streckenlängen ermöglichen.

Es gibt verschiedene Antriebsarten: Mit Abstand am populärsten sind Kettenschaltungen und Nabenschaltungen. Erstere haben an der Kurbel ein, zwei oder drei Kettenblätter und am Hinterrad bis zu 13 unterschiedlich große Ritzel, die gemeinsam die sogenannte Kassette bilden und auf denen die Kette je nach Gang hin und her wechselt. Geschaltet wird vorne mit einem Umwerfer und hinten mit einem Schaltwerk, in der Regel jeweils angesteuert per Bowdenzug über Schalthebel am Lenker.

Bei Nabenschaltungen liegen die Zahnräder und der Schaltmechanismus gekapselt in der Hinterradnabe. An der Kurbel gibt es in der Regel nur ein Kettenblatt. Die Kette läuft daher immer in einer festen Linie zwischen dem Kettenblatt und einem einzelnen Ritzel am Hinterrad. Geschaltet wird meist über einen kleinen, beweglichen Stab, der von einer außenliegenden Box in die Nabe führt und seine Ansteuerung über einen Schalthebel am Lenker und einen Bowdenzug erhält.

Darüber hinaus gibt es seit einigen Jahren Getriebenaben, bei denen die Schalttechnik gekapselt in einem Gehäuse am Tretlager sitzt. Wie bei der Nabenschaltung ist hier am Tretlager ein Kettenblatt und am Hinterrad ebenfalls nur ein Ritzel verbaut, sodass die Kette in einer festen Linie verläuft und sich beim Schalten nicht bewegt. Getriebenaben erfordern einen speziellen Rahmen, werden nur an höherwertigen Rädern verbaut und sind verglichen mit Kettenschaltungen und Nabenschaltungen ein Nischenprodukt.

Neben diesen drei Schaltungstechniken gibt es als vierte Variante den Single-Speed-Antrieb. Diese Antriebsart besteht aus nur einem Gang, entweder mit oder ohne Freilauf. An der Kurbel ist ein einziges Kettenblatt verbaut, am Hinterrad ein einziges Ritzel, weitere Schaltungskomponenten existieren nicht. Verbreitet ist dieser Antrieb bei Bahnrennrädern, BMX- oder Dirtbikes. Er wird in den letzten Jahren aber auch immer häufiger an alten, umgebauten Straßenrennrädern gefahren – sogenannte »Fixies« kommen ohne Gänge, ohne Freilauf und häufig auch ohne Bremsen aus. Fahrradkuriere setzen schon lange auf Single-Speed-Räder und selbst gebaute Fixies, aber auch immer mehr normale Radfahrer begeistern sich für das puristische Konzept. Entsprechend gibt es Ein-Gang-Räder auch neu zu kaufen, dann aber häufig mit Bremsen und Freilauf.

Aus Pendlersicht fallen zunächst Nabenschaltungen und mit ihnen auch Getriebeschaltungen ins Auge. Keine äußeren Schaltungsteile, die beweglich sind, gekapselte und damit witterungsgeschützte Technik, immer die optimale Kettenlinie – all das spricht für viele sorgenfreie Kilometer im Alltag. Hinzu kommt, dass Nabenschaltungen auch ohne Tret- und Radbewegung geschaltet werden können, was etwa einen Gangwechsel beim Ampelstopp ermöglicht. Zwar ist die Anzahl der Gänge bei Nabenschaltungen vergleichsweise gering – sie reicht von drei bis maximal 14 Gängen –, für die meisten Pendler ist dies aber ausreichend. Sieben-Gang- und Acht-Gang-Naben sind am weitesten verbreitet. Uneingeschränkt empfehlenswert ist dieser Schaltungstyp aber nicht. So sind Witterungsschutz und Verschleißresistenz vergleichsweise gut, allerdings ist ein gelegentliches Nachspannen der Kette durch Lösen und Zurücksetzen des Hinterrades erforderlich. Außerdem geht durch die genutzte Zahnradtechnik etwas Antriebsenergie verloren. Manchen Pendlern sind auch die Gangsprünge zu groß oder das Gewicht zu hoch. Zudem ist es bei Nabenschaltungen vergleichsweise schwer, Defekte am Hinterrad wie etwa einen Platten zu beheben. Es bedarf nicht nur der passenden Schraubenschlüssel, da Nabenschaltungen fast nie für Schnellspanner gebaut sind, sondern auch der Erfahrung und des Feingefühls beim Abnehmen und Wiedermontieren der Schaltbox.

Nabenschaltungen eignen sich damit für Pendelnde, die nicht die größten Laufleistungen haben und sich eher im urbanen Raum ohne große Steigungen bewegen. Aufgrund der häufigen Stopps profitieren sie von den Schaltmöglichkeiten im Stehen. Dies ist insbesondere für weniger sportliche Fahrer von Vorteil, da sie nicht im schweren Gang anfahren müssen. Nabenschaltungen sind auch für Einsteiger interessant, weil sie sich einfach mit einem Schalthebel bedienen lassen und es dadurch kaum möglich ist, beim Schalten Fehler zu machen.