Carlos Felipe Urazán Bonells - La motocicleta como modo de transporte

Por otra parte, la accidentalidad vial no muestra una mejora notable en el periodo 2009-2014, aunque afortunadamente el número de incidentes con muertos es inferior al total (1,1 %). Según la CCB (2010), en el 53 % de los accidentes de tránsito en Bogotá han estado involucrados automóviles; en el 15 %, buses de transporte colectivo; en el 18 %, taxis, y en el 12 %, motocicletas. Según la SMD (2010), el número total de eventos registrados fue de 33 192. Históricamente, el índice de morbilidad disminuyó entre el 2004 y el 2009: pasó de 364 lesionados por cada 100 000 habitantes a 173; pero aumentó a 252 lesionados en el 2010. En el 2012, según la SMD, se registraron 35 602 accidentes de tránsito, el 36 % con heridos y 1 % con muertos, mientras que para el 2014 se reportaron 33 669 eventos ( figura 14).

Figura 14. Total de accidentes de tránsito en Bogotá (2003-2014)

Fuente: SDM (2015).

Según la CCB (2015), las causas de los accidentes son en su mayoría choque entre vehículos (84 %), seguidas de atropellos (11 %); y los implicados, tanto en muertos como lesionados, son en orden: peatones, motociclistas y ciclistas. En promedio, según los registros de la última década, en la ciudad se generan alrededor de 34 000 accidentes de tránsito por año. El 35 % de los accidentes de los últimos 10 años generaron víctimas y el 65 % corresponde a “solo daños”. La cultura de conductores y peatones y las deficiencias en la infraestructura (por ausencia o por mal estado) son algunas de las causas de la accidentalidad en la ciudad. En la fotografía 6se muestra una intersección vial en conflicto de distintos modos de transporte en Bogotá.

De acuerdo con el SIMIT (2015), en el ámbito nacional la probabilidad de conducir en estado de embriaguez es mayor en motociclistas jóvenes, entre 25 y 35 años. Por su parte, el segmento de la población entre 35 y 50 años tiene mayor nivel de probabilidad de exceder los límites de velocidad. Las cifras del estudio indican que los usuarios de la motocicleta tienen un pico de riesgo entre los 19 y 28 años. Por otra parte, los motociclistas fueron detecta­dos como los actores viales que más casos de reincidencia de infraccio­nes de tránsito reportaron en el 2015. Así, se tiene que la mitad de las multas de los reincidentes se asocian al exceso de velocidad y a no observar las normas cuando conducen.

Fotografía 6. Intersección vial en Bogotá

Las generalidades de la actual dinámica de movilidad en Bogotá permiten hacer la lectura de una ciudad cuyos mecanismos van evolucionando hacia un concepto de sostenibilidad, entendido esto como la tendencia a un menor uso del vehículo particular y a una mayor participación de los modos no motorizados y el uso de transporte público. No obstante, la calidad del servi­cio es objeto de un gran número de críticas por parte de los usuarios, por lo cual es urgente la actuación en pro de mejorar la prestación del servicio de transporte público, la disposición de infraestructura vial urbana y el comportamiento de los distintos actores de la movilidad, entre ellos los motociclistas.

En Bogotá, si bien el vehículo particular y la motocicleta no son significativos en el esquema de transporte, se evidencia un crecimiento importante de la motorización. Con cerca de 1,6 millones de vehículos particulares (casi el 32 % del parque vehicular nacional), esta flota supera al número de motocicletas registradas; sin embargo, la motocicleta es el vehículo que mayor crecimiento ha registrado en el último quinquenio ( figura 15). El número de motos se cuadruplicó en el periodo 2007-2015: paso de 111 626 a 449 283 unidades. De mantenerse ese patrón de crecimiento, en el 2027 el número de motocicletas en la ciudad superará al de automóviles (Observatorio Ambiental de Bogotá, 2018).

Figura 15. Registros de vehículos particulares y motocicletas en Bogotá

Fuente: elaboración propia a partir del Observatorio Ambiental de Bogotá (2018).

De acuerdo con las cifras, en Bogotá, para el 2015, se estimó un índice de 56 motos por cada mil habitantes, lo cual permite establecer que el número de motocicletas en Bogotá aún no es significativo respecto a cifras de referencia en ciudades asiáticas o latinoamericanas. De igual manera, el indicador es inferior al registrado en las áreas metropolitanas de Medellín, Cali y Bucaramanga, que reportan valores superiores a 130 unidades por cada mil habitantes.

Aun cuando la motocicleta es el vehículo con la mayor tasa de crecimiento, la participación modal en la ciudad es marginal. Según la Encuesta de Movilidad 2011, la motocicleta participó con el 2 % de los viajes; no obstante, los resultados de la Encuesta de Movilidad 2015 indicaron un incremento de la participación modal de la motocicleta al 5,6 % ( figura 16). En este periodo, el automóvil incrementó ligeramente su participación en el esquema de movilidad.

Entre los resultados de las encuestas de movilidad del 2011 y el 2015, el número de viajes en motocicleta en Bogotá aumentó en todos los segmentos socioeconómicos. Entre los resultados se destaca el segmento de la población estrato 5 y 6, con una ligera reducción de los viajes en automóviles y un aumento de los viajes en transporte público y motocicletas ( figura 17).

Figura 16. Total de viajes considerando viajes peatonales mayores o iguales a 15 minutos en la zona de estudio

Fuente: SDM (2015).

Figura 17. Distribución modal por estratos socioeconómicos (Bogotá y región)

Fuente: SDM (2015).

Se observa un pequeño incremento en la participación de autos en el estrato 1; no obstante, la moto mantiene el mayor porcentaje de participación en dicho estrato. En los estratos 2 y 3 se destaca el incremento de más del 10 % en la participación de las motos, mientras en los estratos 4 a 6 el incremento es inferior al 7 % ( figura 18).

Figura 18. Indicador de distribución de vehículo motorizado por estrato de la vivienda

Fuente: SDM (2015).

Con relación al propósito de los viajes en motocicleta, el estudio reportó que el 38 % de los viajes se destinan para actividades laborales y un 47 % para desplazamientos desde y hacia el hogar ( figura 19). De acuerdo con estas cifras, se evidencia la relevancia de la motocicleta como una herramienta de trabajo para los ciudadanos, que incluye venta de alimentos, arrastre de elementos publicitarios, transporte de carga y paquetería, entre otros ( fotografía 7).

Figura 19. Distribución de los viajes por propósito en la zona de estudio, 2015

Fuente: SDM (2015).

Fotografía 7. Uso de la motocicleta como herramienta de trabajo en Bogotá

Contrariamente a lo esperado, la oferta de transporte masivo y la política local de movilidad no han arrojado resultados eficaces para desestimular el uso del automóvil y especialmente el crecimiento del número de motociclistas. Un número importante de motociclistas surge del transporte público; según Velandia, Caicedo y Pérez (2010), un 75 % de los motociclistas eran usuarios del transporte masivo y colectivo de la ciudad.