Carlos Felipe Urazán Bonells - La motocicleta como modo de transporte

En primer lugar, se aborda el rol que tiene la moto en la movilidad actual de la ciudad, su participación en los viajes y cómo esta ha venido cambiando durante los últimos años. En especial se busca mirar el llamado “fenómeno AKT”, ese proceso de crecimiento exponencial en el parque automotor que ha cambiado la manera en que se moviliza la población. Aun cuando Bogotá no ha sufrido el fenómeno de la misma manera que las ciudades intermedias de Colombia, el libro nos muestra cómo cada día la moto tiene un papel mayor en la vida diaria de los capitalinos.

Posteriormente, se realiza un análisis de los impactos que ha tenido este fenómeno tanto en la siniestralidad vial como en la contaminación y en los conflictos con otros usuarios. Durante este espacio no solo se analiza el impacto directo en las calles, sino que se sitúa la problemática dentro del gran debate de salud pública. Una solución aparente a los problemas de contaminación generados por las motocicletas es la movilidad eléctrica; no obstante, el texto nos advierte de las desventajas que tiene esta tecnología y de los retos culturales y legislativos que hay que afrontar para implementarla de manera segura.

Haciendo un ejercicio de balanceo entre las desventajas y las ventajas, el texto desmiente algunos mitos sobre la movilidad de la ciudad. Así, a través de ejercicios empíricos es posible demostrar la mayor eficiencia que tiene la moto para andar por Bogotá, e igualmente se adentra en las motivaciones y los intereses de los motociclistas.

El fenómeno de la expansión de la motocicleta no es exclusivo de Bogotá; muchas ciudades del mundo han afrontado retos similares y han encontrado distintas soluciones a problemáticas específicas. Por ello, los profesores Urazán y Velandia hacen un recorrido por el mundo, tomando lecciones útiles para mejorar la seguridad y el confort de los motociclistas en esta ciudad. Pasan por China, India, Taiwán, Brasil, México, Italia y España; de estos ejemplos se destacan medidas como los cajones para realizar giros a la izquierda y la delimitación de zonas de parqueo.

El texto no se queda en una mirada explicativa del fenómeno, sino que termina delimitando recomendaciones de política pública. En el caso de que se implementen las medidas mencionadas en el último apartado, la movilidad de Bogotá podría mejorar de manera evidente; en particular, crear algunas limitaciones al crecimiento exagerado de las motocicletas, como el aumento en el pago de impuestos y la mejora del transporte público. En de­finitiva, el libro busca ser una luz entre cientos de personas que ven en la moto o un ene­migo o una bendición. Como diría Pere Navarro, el exdirector de la Dirección General del Tránsito de España: “la moto llegó para quedarse y debe­mos intentar acomodarnos a esta nueva realidad”.

Garantizar la competitividad urbana y la calidad de vida de los ciudadanos de forma equitativa y en armonía con el ambiente es el reto de las ciudades modernas. Para lograr este propósito, una adecuada movilidad es fundamen­tal; esta puede definirse como la capacidad de un individuo para desplazarse o para desplazar bienes de un punto a otro utilizando sus propios medios o a través del uso de modos de transporte. Desde esta consideración, la movilidad es resultado de las acciones que desarrollan los ciudadanos como producto de las políticas y la estructura urbana, la oferta de transporte, la cultura ciudadana y la infraestructura civil asociada.

En la actualidad, los modelos de transporte que buscan atender las necesidades de desplazamiento de la población en zonas urbanas desde la oferta, y con los cuales se construyeron las ciudades en el siglo XX, han definido esquemas en los que las opciones motorizadas son las de mayor preferencia y uso. Esta situación se hace más compleja si se reconocen la expansión urbana, la baja densificación residencial, el incremento del flujo de bienes y servicios, la conformación de asentamientos humanos distantes a focos de atracción de viajes (trabajo, estudio, recreación), el aumento de las actividades cotidianas y la construcción capitalista de bienestar entre los ciudadanos (Velandia, 2015).

Durante el último medio siglo, el automóvil se posicionó como un símbolo de estatus y bienestar para las personas, la mayoría de las cuales le confieren atributos como comodidad, rapidez e independencia. Con la configuración de economías de escala y costos marginales para la industria automotriz, los ofrecimientos que otorga el sector financiero dentro de su actividad comercial, las dinámicas económicas desarrolladas alrededor del automóvil y, en algunos contextos, los costos del transporte público, adquirir un vehículo particular se considera, más que nunca, una opción entre la población.

Es tal la posición que ha logrado el automóvil que desvirtúa consideraciones económicas para el usuario, para la ciudad en términos de infraestructura (mayor demanda de vías, sistemas de información, control de tráfico, seguri­dad, señalización, espacio público) e inversión social (demanda continua de recursos dentro de un marco presupuestal limitado y para el beneficio particular de los propietarios), y para las comunidades en términos de costos colaterales. De este modo, medidas implementadas por algunas ciudades, orientadas a racionalizar el uso del automóvil (como el incremento del precio de los combustibles, la restricción a la circulación, la implementación de los cargos por congestionamiento y los impuestos por adquisición y operación en zonas urbanas), han demostrado poca efectividad para desestimular su compra, aunque existe un relativo impacto en la intención de uso. Asimismo, hay evidencia de personas que, sin los suficientes recursos económicos, asumen costos para adquirir el automóvil, reduciendo otros gastos como vivienda, alimentación y recreación (Velandia, 2015).

Otro vehículo que en las últimas décadas ha adquirido relevancia en los esquemas de transporte de ciudades asiáticas, europeas y latinoamericanas es la motocicleta, que se convirtió en una alternativa para el desplazamiento de aquellas personas que no pueden acceder a un automóvil por considera­ciones económicas; para quienes, siendo propietarias de un automóvil, la utilizan como opción a las restricciones impuestas a la circulación, y para quienes requieren aprovechar la velocidad y flexibilidad del vehículo en ciudades congestionadas.

En la mayoría de las ciudades latinoamericanas, el transporte colectivo es de baja calidad y el costo mensual de sus tarifas supera el valor deseable del 6 % del salario mínimo. De hecho, en las áreas metropolitanas de países como Brasil se presentan picos de hasta 25 %. Los usuarios de transporte colectivo gastan entre 50 % y 100 % más de tiempo que los usuarios de automóviles y motocicletas, y sus niveles de seguridad y de confort son bajos (Corporación Andina de Fomento [CAF], 2009). Estos hechos se han mantenido durante el último quinquenio y, en consecuencia, la población ha optado por soluciones individuales de bajo costo como la que acá se aborda.

El uso masivo de la motocicleta en zonas urbanas ha traído consigo algunos problemas como aumento de la accidentalidad, incremento de los niveles de contaminación del aire, problemas de seguridad, aumento del consumo energético asociado al transporte, efectos negativos en el tráfico vehicular como resultado de las maniobras peligrosas de los motociclistas y la ocupación del espacio público ( fotografía 1).

Según Ferrer y Navarro (2013), se estima que el riesgo de morir en accidente de tránsito es al menos 18 veces mayor para un conductor de motocicleta que para uno de automóvil. Estas situaciones pueden asociarse a la existencia de usuarios sin la adecuada capacitación, malos comportamientos de los conductores, deficiencias en la regulación desde las autoridades, algu­nos sectores comerciales con poco interés en la seguridad de los usuarios, débil institucionalidad, deficiencias en los sistemas de transporte público y limitaciones en la infraestructura.