Michael E. Salla - Antarktis - die verbotene Wahrheit

Bisher habe ich noch keine weiteren Informationen über eine Metalllegierung namens »Victalen« finden können, die einzigen Quellen gehen auf Terziski zurück. Henry Stevens recherchierte allerdings Behauptungen über hochentwickelte Metalllegierungen, die in Deutschlands fortgeschrittenen Luftfahrtprojekten produziert wurden. Er fand substanzielle Beweise dafür, dass esoterische metallische Legierungen wie »Impervium« und »Lubricium« tatsächlich hergestellt und einige von ihnen zum Zweck der Weiterentwicklung in geheime Anlagen in den USA gebracht wurden. 31Stevens zitiert einen Metallurgen der früheren Luft- und Raumfahrtfirma TRW, die jetzt Teil von Northrup Grumann ist. Er antwortete auf die Frage, ob solche »Supermetalle« in NS-Deutschland geschaffen wurden:

»Es ist wahr. Die Deutschen entwickelten während des Krieges alle möglichen Legierungen. Nach dem Krieg übernahmen wir sie – einige von ihnen waren großartig –, wir übernahmen eine, gaben ihr eine TRW-Nummer und vermarkten sie noch heute – wir wollten den Deutschen das Verdienst allerdings nicht zugestehen.« 32

Es sollte nicht unerwähnt bleiben, dass Tompkins, der von 1967 bis 1971 bei TRW gearbeitet hat, sagt, dass den Deutschen von reptiloiden Außerirdischen bei hochmodernen Luft- und Raumfahrtprojekten, einschließlich der Metallurgie, geholfen wurde. Dementsprechend waren große deutsche Stahlfirmen wie die Thyssen AG und Krupp sehr wahrscheinlich stark an der Entwicklung einzigartiger Metalllegierungen für die Programme Fliegender Untertassen beteiligt. Wenn dies stimmt, ist es bis heute ein geheimes oder klassifiziertes Geschäft geblieben, wie der Metallurg von TRW verdeutlicht.

Abb. 17: Originaldokument der SS mit den technischen Angaben zur Haunebu II

In diesem Zusammenhang ist es bedeutsam, dass Thyssen und Krupp 1999 fusionierten, um einen der weltgrößten Stahlproduzenten zu bilden. Die Thyssen-Krupp AG spielt mit größter Sicherheit auch heute noch eine Schlüsselrolle bei der Produktion für das Geheime Weltraumprogramm, das die Deutschen in der Antarktis gestartet haben.

Es lohnt sich, die Höchstgeschwindigkeit der erfolgreichen Haunebu I (4.800 bis 17.000 Stundenkilometer) mit der des Modells zu vergleichen, dessen Test Georg Klein 1945 beobachtete (2.200 Stundenkilometer). Offenbar gibt es einen großen Unterschied in der Performance zwischen den erfolgreichen und den erfolglosen Prototypen Fliegender Untertassen im Forschungs- und Entwicklungsprozess.

Laut Terziskis Dokument über die Produktion von SS-Untertassen wurden sieben Haunebu II gebaut und bei 106 Flügen getestet. Er liefert noch weitere Details zu ihrer Leistungsfähigkeit, wie der UFO-Forscher Rob Arndt deutlich macht:

»1942 war die vergrößerte Haunebu II mit sechsundzwanzig Metern Durchmesser reif für den Testflug. Diese Scheibe nahm eine Crew von neun Mann auf und konnte auch Überschallflüge zwischen 6.000 und 21.000 Stundenkilometern mit einer Flugdauer von fünfundfünfzig Stunden bewältigen. Sie besaß ebenso wie das weiterentwickelte Do-Stra [Dornier-Stratosphärenflugzeug] mit zweiunddreißig Metern Durchmesser eine Hitze-Abschirmung aus zwei Schichten Victalen. Sieben dieser Flugmaschinen wurden von 1943 bis 1944 getestet. Das Flugzeug absolvierte 106 Testflüge.« 33

Bezeichnenderweise hat Terziski die Dornier-Flugzeugwerke als den deutschen Konzern identifiziert, der für den erfolgreichen Haunebu-II -Prototypen verantwortlich zeichnete.

»Bis 1944 war das perfektionierte Kriegsmodell, das Haunebu-II -Do-Stra [Dornier-Stratosphärenflugzeug], getestet. Zwei Prototypen waren gebaut. Diese mächtigen Maschinen, mehrere Stockwerke hoch, nahmen eine Crew von zwanzig Mann auf. Sie konnten auch eine Überschallgeschwindigkeit von mehr als 21.000 Stundenkilometern erreichen. Die SS hatte tatsächlich vorgehabt, die Maschinen mit Ausschreibungen sowohl für Junkers als auch für Dornier produzieren zu lassen, aber Ende 1944/Anfang 1945 war die Entscheidung zugunsten von Dornier gefallen.« 34

Dornier war als privat geführtes Unternehmen von 1914 bis 1996 tätig, als es von der Firma Fairchild Aircraft erworben wurde und schließlich in Airbus aufging. 35Terziskis Dokument deckt auf, dass das erfolgreiche Modell von Dornier in Produktion genommen wurde.

Als Nächstes haben wir die Haunebu III , von der Terziskis Dokument behauptet, dass lediglich ein Prototyp gebaut und neunzehn Mal getestet wurde.

Arndt fasst Terziskis Angaben wie folgt zusammen:

Mittelschwerer bewaffneter Flugkreisel, Typ »Haunebu II«

Durchmesser: 26,3 Meter

Antrieb: Thule-Tachyonator 7c (gepanzert: Ø TT-Scheibe: 23,1 Meter)

Steuerung: Mag-Feld-Impulser 4a

Geschwindigkeit: 6.000 Kilometer pro Stunde

(rechnerisch bis 21.000 möglich)

Reichweite (in Flugdauer): ca. 55 Stunden

Bewaffnung: 6 x 8 mm KSK in drei Drehtürmen,

eine 11 cm KSK in einem Drehturm

Außenpanzerung: Dreischott-»Victalen«

Besatzung: 9 Mann (erg. Transportversion bis zu 20 Mann)

Weltallfähigkeit: 100 %

Stillschwebefähigkeit: 19 Minuten

Allgemeines Flugvermögen: Tag und Nacht, wetterunabhängig

Grundsätzliche Einsatztauglichkeit (T?): 85 %

Verfügbarkeit Haunebu II (bei weiter gutem Erprobungsverlauf wie T?) ab Oktober.

Serienherstellung ab Jahresende 1943/44, jedoch noch ohne verbesserte Kraftstrahlkanone »Dosar-Tek IIIV«, deren Frostreife nicht vor Frühsommer 1944 angenommen werden kann.

Vom Führer verlangte hundertprozentige Einsatzreife rundum kann allerdings nicht vor Ende nächsten Jahres erwartet werden.

Erst ab etwa Serie 9.

Abb. 18: Eine Zusammenfassung der unter der Schemazeichnung aufgeführten Angaben zur Haunebu II

»Sogar noch größer war die Haunebu III mit einundsiebzig Metern Durchmesser. Bis zum Kriegsende wurde nur ein einziger Prototyp gebaut. Sie war mit zweiunddreißig Personen bemannt und konnte Geschwindigkeiten zwischen 7.000 und 40.000 Stundenkilometern erreichen. Sie hatte eine dreifache Victalen-Hülle. Von ihr wird behauptet, dass sie eine Flugdauer zwischen sieben und acht Wochen bewältigen konnte! Das Flugzeug absolvierte neunzehn Testflüge. Diese Maschine wurde bei Thule- und Vril-Evakuierungsarbeiten im März 1945 eingesetzt.« 36

Es ist wichtig festzuhalten, dass die Fluchtgeschwindigkeit von der Erde bei 40.270 Stundenkilometern liegt; das heißt, dass die Haunebu III in der Lage war, den Erdorbit zu verlassen. Sie ist damit das erste Raumschiff der Welt. 37

Terziski erklärt, dass die Vril- und Haunebu -Modelle ein Elektrogravitationsantriebssystem besaßen, das Thule-Tachyonator-Antrieb genannt wurde. Er wurde erstmals 1939 von der Entwicklungseinheit E-IV der SS gebaut, die laut dem Forscher Rob Arndt zum »Orden der Schwarzen Sonne« gehörte:

»Diese Gruppe entwickelte bis 1939 einen revolutionären elektromagnetischen Gravitationsantrieb, der Hans Colers Freie-Energie-Maschine zu einem Energie-Konverter verbesserte, verbunden mit einem Van-de-Graaff-Bandgenerator und einem Marconi-Vortex-Dynamo [einem kugelförmigen Quecksilbertank], um kraftvolle rotierende elektromagnetische Felder zu erzeugen, die die Schwerkraft beeinflussten und die Masse reduzierten. Er wurde als Thule-Triebwerk [Thrustwork oder Tachyonator-7-Antrieb] bezeichnet und sollte in einer von der Thule-Gesellschaft entwickelten Flugscheibe verbaut werden.« 38

Terziski gibt an, dass die deutschen Firmen Siemens und AEG noch bis ins Jahr 1943 hinein Fließbänder für die Massenproduktion der Thule-Tachyonator-Triebwerke gebaut hatten, von denen die Vril- und Haunebu -Untertassen angetrieben wurden, bis sie bald darauf in die Antarktis gebracht wurden.