Lars Dietrich - Gotthardfantasien

Der Blick auf die Kirche von Wassen und auf die Nordrampe des Gotthards zeigt hingegen, dass vielfältige Vorkehrungen getroffen worden sind, um den Eisenbahnreisenden ein Erlebnis zu ermöglichen. Dreimal die Kirche von Wassen zu sehen und ein Sackmesser als Lot im Zugabteil aufzuhängen – das ist lange ein Element der staatsbürgerlichen Bildung gewesen und war ein wesentlicher Vorgang für die Verankerung des Gotthards im nationalen Symbolhaushalt der Schweiz.

Der Blick auf alte Reiseführer zeigt, dass Landschaften wie jene des Gotthards in der industriellen Moderne konsequent mit visuellen Markern ausgestattet worden sind. Die Kirche von Wassen machte bei dieser Inszenierung der Landschaft den Anfang. Je weiter die Industrialisierung des Reisens seither gedeiht, umso ferner rückt die physische Topografie und umso wichtiger werden die Hinweisschilder. Mit der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) entsteht eine direkte Verbindung zwischen Erstfeld und Biasca, auf der die Fahrgäste von der Schöllenenschlucht, von der Passhöhe des St. Gotthard oder von der Kirche von Wassen nichts mehr mitbekommen. Aber die Fiktion der Authentizität wird auch unter diesen Bedingungen erhalten bleiben. Man kann gespannt sein, welche neuen Marker künftig gesetzt werden.

Hinwil – Thalwil – Oberwil

– Hunger hani.

– Hesch de Chueche scho gässe?

– Simmer scho e Schtund gfahre?

– Mindischtens. I zwee Schtund simmer z’Lugano.

– I dem Neigezug wird’s mier immer e chli schlächt. Ich wirde seechrank.

Rigi – Mythen – Gitschen

– Ouh, hesch gschtämpfled?

– Ich bi nümme im Alter, wo me schtämpfeled …!

– Abgschtämpfled meini dänk.

– Klar. Ich fahre nid s’erscht Mol is Tessin.

Nebel – Regen – Wolken

– S’Poschtauto fahrt nume bis zur Talschtation.

– Det simmer au scho gsy, weisch no? Mit em Bruno. Isch aber lang här.

– Aber mer hed so wenig Ziit zum Umschtiige.

Fronalpstock – Chaiserstock – Wanderstock

– Wieso hemmer do kei Empfang?

– Hesch Swisskomm oder Sonnreis?

– Schiis Tunnel.

Zugersee – Lauerzersee – Urnersee

– I dem Grotto dete gits im Fall au Gschnätzlets.

– Isch aber e chli wiit im Tal hinne.

– Macht nüt, ich ha s’Ge-Aa. Das Grotto isch ebe au günschtig.

– Polänta hani mega gärn.

Galerien – Autobahn – Tunnels

– Mier isch langwiilig.

– Hed är scho zrugg gschribe?

– Chumm, mier schicked es Föteli.

– Vu was?

– Vu üs im Zug.

Breganzona – Berzona – Bellinzona

– Äntlich Sunne! Mis Härz gohd uf.

– Ich cha grad anderscht schnuufe.

– Aber es isch au scho umgekehrt gsy.

Gribbio – Stabio – Morbio

– D’Reis isch scho e chli aaschträngend.

– Ich muess ufs We-Ze. Aber ich verheb’s, wil’s amigs eso gruusig isch.

…

– Lueg emol, sovill Schtei.

– Do chasch jo grad go chiise.

Cavallino – Caprino – Riazzino

– Und dette, die Marronibäum!

– Und die Farbe.

– De Cämpingplatz liid au nid grad schön.

– Ich chumme grad Luscht über uf en Espresso.

– Oder uf Schpaghetti!

Prossima fermata: Lugano. Cambiare al Paradiso.

Alexander Honold

Seit spätestens Mitte des 18. Jahrhunderts stellt die von den Hauptkämmen der Alpen gebildete, geografisch weitgehend in west-östlicher Richtung verlaufende Gebirgsbarriere nicht mehr nur eine landschaftstopografische Herausforderung dar. 1Sie markiert auch und vor allem eine produktive Grenzlinie des kulturellen Imaginären, die Mitteleuropa von den Sehnsuchtsorten Italiens in einer so elementaren Weise trennt, wie die Kälte von der Wärme geschieden ist, die Nacht von der taghellen Sonne, das falsche Leben vom richtigen. Der Gotthard erhält so eine Schwellenfunktion.

Gerade die grossen Alpenpässe können als nochmals verdichtete und gesteigerte Form dieses Spannungsverhältnisses aus Verharrungskraft und Dynamik betrachtet werden, sind sie doch Schwellenorte par excellence. Die Gotthard-Region scheint mehr als andere solcher Passierstellen aus Sicht der Reisenden zu einer gewissen Eigenwilligkeit und Querständigkeit zu tendieren; die auf dieser Strecke liegenden Talschaften sind keineswegs geschaffen oder bereit, ganz und gar in dem Zweck ihrer raschen Durchquerung und Überwindung aufzugehen.

Der Bau der Gotthard-Eisenbahn Ende des 19. Jahrhunderts, eine der ingenieurstechnischen Grosstaten des industriellen Zeitalters, hatte diese Bergregionen in fundamentaler Weise umgestaltet. Da rückte ein Gebiet plötzlich in den Mittelpunkt des Interesses von internationalen Politikern und Bankiers, das sich ja immer schon in der Mitte Europas befunden hatte, auch wenn es sich über lange Zeiten hinweg arg abgeschnitten vorgekommen war. Von den Szenen, die sich beim Bahnbau zwischen 1872 und 1882 abspielten, berichtet Martin Stadler im bebilderten Prosaband Die neuen Postillione. Gemeint sind mit diesen «neuen Postillionen» die Boten des Eisenbahnzeitalters, die den alten Saumweg über den Gotthard nicht mehr benötigten, sondern nun durch den neuen und rekordlangen Tunnel ganz reibungslos binnen Minuten ins Tessin gelangten.

Immer vehementer war in den Jahrzehnten davor die Frage eines Alpendurchstichs für die Eisenbahn erörtert worden, welcher als die konsequente Folge einer überregionalen Verkehrsplanung erschien. Neben dem Gotthard waren auch andere Pässe für die Trassenführung der Bahn im Gespräch, etwa der Simplon oder der Splügen, für den sich vor allem der Bündner Politiker und Ingenieur Simeon Bavier mit Nachdruck einsetzte. Die Priorisierung des Gotthards ging letztlich auf das Betreiben des Zürcher Unternehmers Alfred Escher zurück, der nach seinem Wechsel an die Spitze dieses Bauprojektes 1873 mit dem bekannten Koller-Gemälde von der Gotthardpost geehrt wurde, 2das nochmals eine Szenerie leuchten lässt, die nun bald der Vergangenheit angehören würde.

Der Genfer Unternehmer Louis Favre hatte die Auftragsvergabe für den Tunneldurchstich nicht nur deshalb erhalten weil er als «Fachmann des Tunnelbaus galt», sondern vor allem, weil er niedrige Gesamtkosten und eine Bauzeit von nur acht Jahren kalkuliert hatte (was allerdings dann faktisch nicht eingehalten werden konnte). In den 1870er- und 1880er-Jahren kam ein gewaltiger Aufschwung ins Tal: «Baustellen schossen aus dem Boden, das Handwerk blühte, die Steinbrüche des Reusstales fanden Kunden, Transporte waren nötig, die Beizen machten erhöhte Umsätze, Arbeiter brauchten Unterkünfte.» 3Es entspann sich offenbar seinerzeit eine ganz ähnlich überhitzte und kurzatmige Betriebsamkeit, wie sie die Schriftstellerin Zora del Buono für die jüngste Bautätigkeit im Rahmen des NEAT-Tunnelbaus in ihrer 2015 vorgelegten Novelle Gotthard schildert. Dort memoriert einer der Protagonisten, ein Enthusiast der Eisenbahn und ihrer Geschichte mit dem sprechenden Namen «Bergundthal», unablässig die magischen Gedenkzahlen des früheren, nun schon 140 Jahre zurückliegenden Tunnelbaus und der späteren Durchstiche. «199,19,8»; «199 umgekommene Arbeiter waren es beim Eisenbahntunnel gewesen, 19 beim Autotunnel, und bislang 8 auf der aktuellen Baustelle.» 4

Für die schwungvoll angetretenen Protagonisten brachte der Tunnelbau wenig Glück. Louis Favre verstarb 1879, also noch vor dem Durchstich im Februar 1880, und Alfred Escher musste später angesichts eines nicht mehr zu korrigierenden Defizits seiner Gotthardbahn-Gesellschaft deren Vorsitz niederlegen. Als 1882 dann die Strecke mit dem neuen Tunnel fertig war – nach gerade einmal 10-jähriger Bauzeit, was aus heutiger Perspektive durchaus Respekt abnötigt –, zeigte sich die Erfolgsbilanz keineswegs ungetrübt. Ausgerechnet Simeon Bavier, der selbst lange und mit guten Argumenten gegen diese Linie gekämpft hatte, musste, mittlerweile zum Bundespräsidenten der Schweiz avanciert, am 22. Mai 1882 die Gotthard-Eisenbahn im Beisein internationaler Staatsmänner und Ehrengäste feierlich eröffnen. In Luzern fand aus diesem Anlass ein festliches Bankett statt, bei welchem – auch dies ein Rekord eigener Art – «siebenhundert Personen in einem Hotel ein gemeinsames Diner verzehrten». 5Und Stadler ergänzt: «Arbeiter waren keine anwesend an dem rauschenden Feste. Mit ihnen fehlten die Schiffer, Säumer, Karrer, Kutscher und Handwerker der Gotthardroute, die an diesem Tage ihre wirtschaftliche Existenz einbüssten.»