Rainer Liedtke - Die Industrielle Revolution

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raschen Verdichtung des Netzes, so dass 1830 über eintausend Trusts fast 30.000 Kilometer Straße betrieben. Das Netz war zweifellos wichtig für die Beförderung von Personen, Nachrichten und leichteren Gütern, eignete sich mangels Transportmitteln jedoch kaum zur Bewegung schwerer Lasten. Dafür kam im 18. und frühen 19. Jahrhundert nur der Transport zu Wasser infrage, der in Großbritannien durch natürliche Gegebenheiten sehr begünstigt wurde. Einerseits erlaubte die Insellage, relativ viele Güter durch Küstenschifffahrt zu befördern. Obwohl stark vom Wetter abhängig, war dieser Transportweg zumindest für einige Regionen, darunter Nordwestengland, das südwestliche Schottland und auch die irische Ostküste, von herausragender Bedeutung. Andererseits eröffneten eine ganze Reihe schiffbarer Flüsse Wassertransportwege im Binnenland. Um aus diesen aber ein Transportnetzwerk zu machen, war der Bau zahlreicher Kanäle nötig, die sich im wenig bergigen England, dem südlichen Schottland und Südwales vergleichsweise leicht anlegen ließen und zunächst häufig Flüsse miteinander verbanden. Ein auf Treidelpfaden laufendes Pferd konnte auf dem Wasser eine Last ziehen, die zwanzig Mal schwerer war als im Straßentransport. Die große Zeit des Kanalbaus war das halbe Jahrhundert zwischen 1770 und 1820, motiviert vor allem durch die Notwendigkeit, Kohle über weite Distanzen zu transportieren. Viele Kohlefelder ließen sich erst durch einen Kanal erschließen. Der Wasserweg war auch im Winter benutzbar, wenn zahlreiche Straßen durch Schlamm oder tiefe Spurrillen unpassierbar waren, da das britische Wetter – auch dies ein nicht zu unterschätzender Vorteil gegenüber vielen kontinentaleuropäischen Nationen – nur selten strengen Frost brachte. Andererseits war der Bau von Kanälen nicht nur zeitraubend, sondern auch deren Instandhaltung teuer, vor allem wenn Schleusen benötigt wurden. Fast immer standen private Investoren mit stark beschränkten Partikularinteressen hinter Kanalbauprojekten. Häufig waren es Landbesitzer, die so versuchten, ihre Bodenschätze für die Industrie zu erschließen. Dennoch existierte um 1830 ein relativ dichtes, auf die Industriegebiete des Landes konzentriertes Netz von Wasserwegen, ohne das die britische Industrialisierung undenkbar gewesen wäre.

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Sowohl Kanäle als auch die turnpike roads erlebten seit den 1830er Jahren einen raschen Niedergang, was dem wichtigsten Transportmittel und sprichwörtlichem „Motor“ der Industrialisierung Großbritanniens für den Rest des 19. Jahrhunderts geschuldet war: der Eisenbahn. Von Menschen oder Pferden gezogene Schienenfahrzeuge waren schon seit den 1770er Jahren eingesetzt worden, hauptsächlich um Kohle zu transportieren. 1804 fand auch die Zusammenführung dieser Technologie mit der Dampfmaschine statt, als die erste Bergwerkslokomotive fuhr, zunächst noch ohne Schienen. Der Übergang von gusseisernen zu den wesentlich stabileren gewalzten Stahlschienen in den 1810er Jahren bahnte, gemeinsam mit Innovationen in der Dampfkesseltechnologie, den Weg für öffentlich betriebene Eisenbahnen. 1825 wurde die erste Strecke zwischen Stockton und Darlington im nordostenglischen Kohlerevier in Betrieb genommen, wobei dort ursprünglich ein Kanal hatte angelegt werden sollen. Die vom Bergwerksingenieur George Stephenson (1781 – 1848) und seinem Sohn Robert (1803 – 1859) gebaute Lokomotive zog experimentell auch einen Passagierwagen, während ansonsten nur Kohle transportiert wurde. Die Eisenbahn beeinflusste die britische Wirtschaft in zweifacher Hinsicht. Zum einen schuf sie eine extrem starke Nachfrage nach Eisen, da allein eine Meile Schienenstrang 300 Tonnen davon benötigte. Zur Mitte des 19. Jahrhunderts teilten sich über 500 verschiedene Eisenbahngesellschaften bereits ein Netz von 6.000 Meilen. Zum anderen brachte die Bahn die Regionen des Landes wesentlich enger zusammen, transportierte Rohstoffe schnell, zuverlässig und vergleichsweise preiswert über große Entfernungen und eröffnete Fabrikanten und Geschäftsleuten völlig neue Absatzmärkte für ihre Produkte. Nun war es beispielsweise auch möglich, verderbliche Güter wie Lebensmittel nicht nur dort zu produzieren, wo sie auch konsumiert wurden. Die Eisenbahn trug so entscheidend zum wirtschaftlichen Konzentrationsprozess und der Bildung zahlreicher überregional operierender Industriebetriebe bei.

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Exkurs

Der Einfluss der Eisenbahn beschränkte sich nicht nur auf die wirtschaftliche Sphäre. Das immer dichter werdende Streckennetz verlangte zum Beispiel auch nach einer Vereinheitlichung der Zeitmessung. Bis in die 1850er Jahre galten überall in Großbritannien jeweils individuelle, voneinander teilweise beträchtlich abweichende Ortszeiten, die sich meist an Kirchturm- oder Rathausuhren orientierten. Um Fahrpläne zwischen den vielen verschiedenen Gesellschaften koordinieren und Unfälle auf stark befahrenen Strecken verhindern zu können, führte 1840 zunächst die Great Western Railway Company für ihren Fahrplan eine einheitliche „London Time“ ein. Diese orientierte sich an der im Königlichen Observatorium von Greenwich gemessenen Zeit und wurde deshalb auch Greenwich Mean Time genannt. Die übrigen Eisenbahnbetreiber zogen in den nächsten Jahren nach. Per Telegraf gesendete Signale und die Uhren der Bahnhofsvorsteher koordinierten die Zeiten landesweit, allerdings bisweilen nur gegen erhebliche lokale Widerstände. Auf ihre Eigenständigkeit bedachte Städte montierten für einige Jahre gar zwei verschiedene Minutenzeiger an ihre Kirchturmuhren und verwendeten außerhalb des Eisenbahnwesens weiter ihre traditionelle Individualzeit. Es dauerte bis in die frühen 1860er Jahre, bis sich die gemeinsame Zeit überall im Land durchgesetzt hatte. Erst 1880 standardisierte die Regierung offiziell die Greenwich Mean Time, die vier Jahre später die Grundlage für die Einteilung der weltweiten Zeitzonen wurde.

Weit über das Zeitkonzept hinaus beeinflusste die Eisenbahn den Alltag der Menschen nachhaltig. Sie brachte nicht nur neue Geräusche und visuelle Eindrücke mit sich, sondern prägte die Landschaft durch Brücken und die Städte durch prächtige Bahnhofsgebäude, vielerorts der ganze Stolz der Bürger. Unter den Kinderspielzeugen dominierte die Eisenbahn, und die neue Technologie wurde in der Literatur, Poesie und nicht zuletzt in zahlreichen Gemälden repräsentiert. Dampfende Lokomotiven und dramatische Brückenüberfahrten schmückten die gute Stube vieler bürgerlicher Haushalte.

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Die frühe Industrialisierung machte Großbritannien zur mit großem Abstand bedeutendsten Wirtschaftsmacht des frühen und mittleren 19. Jahrhunderts. Erst seit den 1880er Jahren begannen später industrialisierte Nationen, darunter vor allem das Deutsche Reich und die Vereinigten Staaten von Amerika, diese uneingeschränkte Vormachtstellung anzugreifen. Zwischen 1820 und 1840 wurden in Großbritannien im Jahresdurchschnitt 18 Millionen Tonnen Kohle gefördert, in Deutschland, Frankreich, Belgien und Russland gemeinsam im gleichen Zeitraum lediglich etwa 2 Millionen Tonnen. Selbst in den späten 1860er Jahren kam aus britischen Bergwerken immer noch mehr als doppelt so viel Kohle – jährlich 68 Millionen Tonnen – als aus diesen vier Staaten zusammen. Auch die britische Eisenindustrie hatte einen enormen Entwicklungsvorsprung und produzierte bereits 1820 jährlich über 400.000 Tonnen Roheisen; so viel wie der Rest Europas gemeinsam. Sheffield und Umgebung waren nicht nur das Zentrum der britischen metallverarbeitenden Industrie. 1850 stammte 90 % der weltweiten Messerproduktion aus dieser Region. Im gleichen Jahr verarbeitete die britische Textilindustrie jährlich 267.000 Tonnen Rohbaumwolle; der Rest Europas gemeinsam gerade einmal 162.000 Tonnen. Nicht zu Unrecht wurde das Land in den mittleren Dekaden des 19. Jahrhunderts als workshop of the world bezeichnet. Um 1850 war Großbritannien nicht nur die führende, sondern die einzige Industrienation der Welt, wenn als Definition zugrunde gelegt wird, dass mehr als die Hälfte der gesamten Wirtschaftsleistung im sekundären Sektor erarbeitet wurde.